Stockholms stadshus har med sin arkitektur, sitt enastående läge och Nobelfesten blivit något av en rikssymbol för utländska turister. Inte för intet kröns tornspiran av Sveriges riksvapen. Det som skadar Stadshuset skadar förmodligen också Sverige.
Johan Johansson skriver i sin debattartikel (DN 23/6) om Västra city aningslöst att ”ju fler nya byggnader som uppförs intill Waterfront, desto mindre iögonfallande blir komplexet”. I tidskriften Arkitektur (8/2010) skrev han att Stockholm Waterfront är ”arkitektur i världsklass, det är så världen byggs just nu, det är så den ser ut”.
Dan Hallemar har i Arkitektur (2/2011) dokumenterat hur Stockholm Waterfront växte nästan 20 meter på höjden från de första skisserna i ett köpekontrakt år 2000. Han beskriver hur tjänstemännen på länsstyrelsen ville stoppa projektet eftersom den ökade höjden innebar ett brott mot riksintresset (och skada på Stadshuset), men att de dessvärre blev överkörda av landshövding Per Unckel.
När man vid ett par tidigare tillfällen byggt för högt i Stockholms centrala, mest känsliga stadslandskap har man senare tagit konsekvenserna: Strömsborg byggdes 1897 och den översta våningen revs 1930 (arkitekt Ragnar Östberg), inte minst på grund av relationen till Stadshuset. Stockholms telegrafstation på Skeppsbron var närmaste granne med Slottet och höjdes med en våning. Påbyggnaden avlägsnades av stadsbildsskäl 1959 (arkitekt Ivar Tengbom).
Waterfrontkomplexet skulle med hänsyn till Stadshuset behöva sänkas minst fyra våningar, vilket motsvarar cirka tolv meter. Det skulle ge ungefär samma höjd som grannhusen Cityterminalen och Klarabergshuset med deras åtta våningar – en hushöjd som bör vara riktmärke även för nya hus längre norrut (med stort inslag av bostäder!). Den föreslagna skyskrapan Klara torn borde vara en estetisk orimlighet.
Som kompensation för sänkningen av Waterfront skulle kommunen på traditionellt kohandelsvis kunna erbjuda byggrätt på annan central plats och dessutom tillåta att låghusdelen höjs ett par våningar och därmed kapslar in den nedre delen av kongressbyggnaden.
Dennas påhängda glänsande stålribbor, med det bakomliggande bärverket synligt i gliporna, är en estetisk pinsamhet, som ligger långt från förebilden Frank Gehrys ikonbyggnader.
Ett huvudtema i Johanssons artikel är att överdäckningen skulle medge bättre förbindelser med Kungsholmen. Han förordar märkligt nog att man från Vattugatan skulle bygga en ny bro – som torde bli hög och skrymmande – intill Stadshusbron, över den redan brotäta Klara sjö. Framför allt ägnar han stort utrymme åt att återuppliva tankarna på en förlängning av Klarabergsgatan till Norr Mälarstrand. Han hänvisar till arkitekten Mikael Askergren som i två nummer av Arkitektur presenterat detta så kallade Serafimergenombrott under rubrikerna ”Den felande länken” och ”Man ska avsluta det man påbörjat”. Askergrens argumentation blir närmast befängd när han skriver att ”hela den stora investeringen i ett nytt city har varit förgäves så länge en sådan västförbindelse inte blir av”.
Det tiotal hus som skulle behöva rivas i förslaget kallar han ”en gyttrig kåkstad” och ”skjulliknande bebyggelse”. I själva verket gäller det ett modernt servicehus för pensionärer och framför allt 1700- och 1800-talsbyggnader som tillhört Kungsholms glasbruk, Serafimerlasarettet och Karolinska institutet. De är av stort kulturhistoriskt värde och sex av de hus som skulle rivas är av byggnadsminnesklass.
Det är anmärkningsvärt att Johansson och Askergren, nu när ”promenadstaden” är mantrat för dagen, starkt förordar en av de trafikleder som ingick i Trafikledsplan 60 och sedan i Cityplan 67, med omfattande rivningar av värdefull bebyggelse. I innerstaden skulle man utöver Serafimerleden genomdriva bland annat Rådmansleden, Tunnelgatsleden, Blasieholmsleden och fortsättningen av Klaratunneln med viadukt över Birger Jarlsgatan.
Lyckligtvis stoppades dessa trafikleder tack vare en massiv opinion i kombination med lågkonjunktur. Inte bara Klarabergsviadukten utan också den delvis genomförda breddningen av Tunnelgatan (Olof Palmes gata) vittnar om vad som var på gång.
I Bryssel, som är ungefär lika stort som Stockholm och där man hade en likartad bilprioriterad planering, förverkligades alla trafikleder. Resultatet, som kan te sig paradoxalt men som inte överraskar trafikforskare, är att Bryssel nu har den sämsta bilframkomligheten i Europa.
Fredrik von Feilitzen, ledamot av Stockholms skönhetsråd
Artikeln är tidigare publicerad i DN 30/6 och här med författarens tillåtelse.
Läs Mikael Askergrens svar i Dn 11/7
Läs Fredrik von Feilitzen i Dn 10/6
Läs Johan Johansson 16/8 I DN
133 kommentarer