Med Länsstyrelsens slutrapport om översvämningsrisker synliggörs till slut Slussen-projektets mest grundläggande förutsättningar. Detaljplanen för Slussen måste avvisas! Innan något beslut kan fattas måste alternativen för att säkra Mälaren och tunnelbanan få en likvärdig utredning och kostnadsberäkning!
Länsstyrelsens slutrapport 2011:24 publicerades efter det att samrådstiden för Slussens nya detaljplan har gått ut. Det reser en rad frågor:
- Mälarens nya reglering år 2020 måste göras om redan 2050, men man redovisar inte konsekvenserna av den ändrade regleringen 2050.
- Tunnelbanan vid Gamla stan måste säkras mot översvämning, men man redovisar inte konskevenserna av att ”höja och förstärka”.
- De mest grundläggande förutsättningarna för Slussenprojektet närmar sig ett klarläggande när den allra sista samrådstiden har löpt ut. Är det godtagbart att ett stort offentligt projekt drivs så bakvänt och fragmentiserat?
De pågående klimatförändringarna medför att havet stiger snabbare än Stockholmsområdets landhöjning och detta utgör ett hot mot både Mälaren och Stockholms tunnelbana. I Stockholms Slussenprojekt ingår en ny reglering av Mälaren och här nedtonas riskerna och behovet av åtgärder för att skydda tunnelbanan. Efter omfattande kritik av detta har nu Länsstyrelsen på uppdrag av regeringen utrett nuvarande och framtida översvämningsrisker i trafik- och försörjningstunnlar i Stockholms län. Utredningarna behandlar hela länet, men när det gäller Mälarens nivåer och nya avbördning hänvisas helt till projekt Slussen. Därmed är det av en statlig myndighet fastställt att projekt Slussen måste ta hänsyn till hela Storstockholm, inte bara till det formella detaljplaneområdet.
”Jag förstår inte talet om en tunnelbanetunnel för att skydda station Gamla stan mot översvämning. Bygg en tratt!” sa SMHI vid Mälarkonferensen i Västerås 23/8 2011. Stockholms länsstyrelse instämde: ”Bygg en tratt!” Så här kan tratten se ut om den byggs med moderna säkerhetskrav, 1 m betongvägg åt alla håll. Det betyder katastrof för Gamla stan och katastrof under byggtiden för tunnelbanan, Centralbron, Munkbron och järnvägen. Tunnelbanebron ska också byggas om under pågående trafik. Bilder: Svante Forsström Arkitekter AB Flygfoto:Blom/Pictometry
Länsstyrelsens utredning godtar i praktiken vare sig Slussenprojektets försäkringar om att Mälarens nya reglering ger säkerhet i 100 år eller hanteringen av översvämningsriskerna vid tunnelbanestation Gamla stan. Man förutsätter en ny reglering av Mälaren 2050 samt att det spårtråg av betong som finns vid station Gamla stan ska ”höjas och förstärkas”. Därmed är det genom en statlig utredning fastslaget att projekt Slussen måste inbegripa större säkerhetsmarginaler för Mälaren och en modern säkerhetslösning för tunnelbanan mellan Södermalm och T-Centralen.
Tunnelbanesystemet är illa utsatt vid stigande vattenstånd, på en enda punkt: spåren och tunnlarna vid station Gamla stan. I en bilaga till Länsstyrelsens utredning illustrerar SL säkerhetsmarginalerna mot översvämning och envar kan med egna ögon se hur små marginalerna är. Det finns inte utrymme för minsta felräkning. Internationella forskare ger i maj 2011 prognos om betydligt högre framtida havsnivåer än de SMHI utgår från i bedömningen av Mälarens högvattenstånd. Nyckelordet är osäkerhet och det första som drabbas om något går fel är tunnelbanan. Den nuvarande planeringen brister i strategisk långtidsanalys och kunde bättre tillvarata den kapacitet som finns på våra universitet och högskolor.
Man kan i stället bygga ett metertjockt tråg upp till stadens normala kajnivå och en öppen stålkonstruktion över kajhöjden, i stället för tät betong. Det betyder också katastrof för Gamla stan och katastrof under byggtiden för tunnelbanan, Centralbron, Munkbron och järnvägen. Tunnelbanebron ska också byggas om under pågående trafik. Bilder: Svante Forsström Arkitekter AB Flygfoto:Blom/Pictometry
Länsstyrelsens förutsägelse om omreglering av Mälaren 2050 pekar rakt mot den enda långsiktigt hållbara lösningen: att Mälaren då kan räddas genom att det blir möjligt att behålla en fungerande fallhöjd i utloppet. Det betyder att Mälarens yta måste kunna stiga långsamt i takt med havet. Mark, städer m.m i Mälardalen kan skyddas successivt med beprövade lösningar från södra Sverige, där kusterna långt tidigare kommer att påverkas av stigande hav, men det blir helt nödvändigt att säkra tunnelbanan mot översvämning. Det enda verkliga alternativet till att behålla Mälarens fallhöjd mot havet är att för all framtid pumpa ut sjöns flöde, som avvattnar en femtedel av Sveriges yta. Att sjön skulle bli en havsvik är ingen lösning, då förstörs dricksvattnet för 2 miljoner människor samtidigt som både tunnelbanan och Mälardalen blottläggs för Östersjöns stora vattenståndsvariationer.
Att Mälaren skulle bli en havsvik är ingen lösning, dricksvattnet för 2 miljoner människor är då i fara.
Länsstyrelsens rapport föreslår att tunnelbanans nuvarande sträckning permanentas genom höjning och förstärkning av spårtråget vid Gamla stan, en total ombyggnad av stationen under pågående trafik. Spåren lutar och tröskeln mot översvämning kan höjas genom att betongtråget förlängs mot söder, men tråget skär också genom vattenytan som en fördämning tvärs mot Mälarens flöde. På utsidan finns ett mycket stort vattenmagasin: hela Mälaren.
På insidan finns mycket stora skaderisker: tunnelbanetunnlarna med koppling till den nya pendeltågtunneln vid station T-Centralen. I båda tunnelsystemen färdas människor. Ett nybyggt spårtråg måste rimligen följa säkerhetsreglerna för en spärrdamm, konsekvenserna av det måste klargöras. Normalt har tunnelbanan metertjocka betongväggar på fyra sidor när den går genom vatten. Är det acceptabelt att ett nybyggt tråg vid Gamla stan har lägre säkerhetsklass än så? Det blir också nödvändigt att grundförstärka tunnelbanebron över Söderström under pågående trafik. Allt detta blir kostsamt, ger avstängningar i tunnelbanan och på Centralbron och kraftigt förfulande påverkan på Gamla stans kulturreservat.
Om tunnelbanan i stället dras i en ny, säker tunnel under Söderström och Slussen, frigörs stora vattenspeglar vid Gamla stan och Slussen kan byggas enklare och vackrare, med låga nivåer. Bilder: Svante Forsström Arkitekter AB Flygfoto:Blom/Pictometry
Det finns ett annat alternativ: tunnelbanan kan i stället dras om med en ny tunnel parallellt med den befintliga sträckningen. Den befintliga tunnelbanan kan vara i drift under hela byggtiden och inkoppling av de nya spåren utförs under två sommarperioders lågtrafik. En stor del av tågtrafiken kan vara igång under inkopplingsperioderna. Den nya tunneln ger långsiktig säkerhet mot översvämning, en toppmodern sträcka och station i tunnelbanenätets absoluta centrum samt värdefulla restidsvinster.
Slussen kan byggas lägre, billigare och vackrare. I framtiden blir det möjligt att riva Centralbron, ge järnvägen en bättre dragning, återuppliva Riddarholmskanalen och frilägga vattnen utmed Gamla stans västsida. Det blir möjligt att tillvarata och återupprätta Stockholms mest grundläggande arkitektur: sambandet mellan byggnaderna, grönskan, bergen, öarna och de öppna vattenrummen i det magiska mötet mellan Mälaren och Saltsjön där sjön faller direkt ut i havet. Det finns redan ett sådant förslag: Ny syn på Slussen.
När tunnelbanan tas bort från ytläget vid Gamla stan öppnar sig den framtida möjligheten att riva Centralbron och ge både biltrafik och järnväg nya lösningar, med stora vinster för Stockholms mest centrala kulturmiljöer. Bilder: Svante Forsström Arkitekter AB Flygfoto:Blom/Pictometry
Stockholms tunnelbana är huvudstadens omistliga pulsåder och de röda och gröna linjernas getingmidja vid Gamla stan är livsviktig för att hålla samman stads- och regiondelarna norr och söder om Saltsjö-Mälarsnittet. Att långsiktigt säkra den sträckan mot klimathot är en helt nödvändig investering för framtiden. En förlängning av den blå linjen till Nacka är en separat fråga och är ofrånkomlig oavsett valet av lösning vid Gamla stan.
Den planerade ombyggnaden vid Slussen gör det nödvändigt att redan nu att ta ställning till tunnelbanetunneln. Tunneletappen under detta område är ett rör av betong som måste byggas på schaktbotten då Slussens befintliga konstruktioner har rivits ned. Annars permanentas tunnelbanebron och med den höga betongdäck vid Slussen. När nya tunga konstruktioner har pålats ned till 70 m djup är det stängt för all överskådlig tid. Valet mellan tråg eller tunnel har därför en direkt påverkan på förutsättningarna för Slussens utformning och måste vara mycket väl underbyggt.
En vattenspegel som minskats men som skulle kunna friläggas i framtiden.
Stockholms stads egen beräkning av Ny syn på Slussen (med T-banetunnelns kostnad separerad) samt en oberoende kostnadsbedömning av tunnelbanetunneln tyder på att dessa sammantaget inte kostar mer än detaljplanens lösning, ca 10 – 11 miljarder. Detta måste klargöras eftersom den föreslagna tunnelbanetunneln på felaktiga grunder ofta avfärdas som en ”extrakostnad”.
Det krävs en ny, objektiv jämförelse mellan de två alternativa lösningarna för att säkra Mälaren och tunnelbanan, tråget eller tunneln. Bygg- och livscykelkostnader samt konsekvenser för stadens framtid måste redovisas. Utredningen kan bara få legitimitet om Länsstyrelsen är beställare och arbetet utförs av fristående konsulter. Tunnelns och trågets idégivare måste medverka och det krävs full offentlig insyn i utredningens material och resultat. Kostnaderna och konsekvenserna av tråg eller tunnel måste läggas samman med alternativen för det nya Slussen, först därefter är man i närheten av ett beslutsunderlag. Tills dess måste detaljplanen för Slussen avvisas! Klimatförändringarnas påverkan går inte att förutsäga i detalj och en ansvarsfull riskhantering får inte förhandlas bort. Stadshusets politiker, oavsett partifärg, måste nu våga stiga fram och ta ett långsiktigt ansvar för staden och hela Mälardalen. Det är ett riksintresse. Lägg prestige och kortsiktig politik åt sidan! Visa att ni kan lyssna och förstå!
Monica Andersson, univ.lektor, ordf Samfundet S:t Erik, fd Stadsbyggnadsborgarråd
Per Björkman, advokat, ordf Gamla Stan Sällskapet
Klas Cederwall, professor em, Vattenbyggnad KTH
Kjell Forshed, arkitekt SAR MSA
Svante Forsström, arkitekt SAR MSA
Björn Hallerdt, fd Stadsantikvarie
Margareta Hallerdt, fd chef Medeltidsmuseet
Curre Hansson, ledamot (s) Landstinget och trafiknämnden
Bo Göran Hellers, professor em, Konstruktionslära KTH
Lena Hartzell, arkitekt SAR MSA
Sture Holmbergh, ordf hembygdsföreningen Gamla stan, f.d. hovrättsråd
Per Johansson, ersättare (fp) Miljö- och hälsoskyddsnämnden, Sthlm
Ulla Joneborg, arkitekt SAR MSA
Peter B Larsson, arkitekt SAR MSA
Per Linder, arkitekt SAR MSA,fd Stadsarkitekt i Solna
Joe Lindström, arkitekt SAR MSA
Lars Lönnback,fd ambassadör
Richard Murray, fil dr Nationalekonomi, fd chefsekonom
Eva Rudberg, arkitekt SAR MSA, docent
John Sjöström, arkitekt SAR MSA, professor em, Konstakademin
Klas Tham, arkitekt SAR MSA, professor em, LTH-Arkitektur
Kerstin Westerlund Bjurström, arkitekt SAR MSA, ordf ICOMOS SWEDEN
Anders William-Olsson, arktitekt SAR MSA
Olle Wästberg, informationskonsult, fd generaldirektör Svenska institutet
Artikeln publicerad i SvD
Elegant lösning. Jag undrade hela tiden varför man inte gjorde något i den stilen med att gräva ned. Antar att det är få personer som inte vill se det så diskret som möjligt. Trafiklösningar är sällan vackra.
På vilket sätt skulle detta förslag bli säkrare? De föreslår ju en uppgång i kajplan mot Södermälarstrand. Om vattennivån höjs kommer vattnet obehindrat kunna rinna ner i tunnelbanan. Det mest akuta i dagsläget är Gamla Stans biljetthall. Där kan det rinna in vatten. Därutöver finns det en glipa mot tråget/kasunen.
Har man kvar stationen i ytläge är det, i sammanhanget, rätt enkelt att ersätta nuvarande biljetthall med en ovanför plattformarna. Denna möjlighet finns knappast om man gröver ner. Glipan kan relativt enkelt tätas.
Så frågan om höjda vattennivåer är egentligen inte ett argument för nedgrävning. Det löser ingenting egentligen. översvämningsrisken kan man istället lösa på annat sätt och betydligt billigare.
Men visst. Det blir säkert vackrare med nedgrävd tunnelbana, även om tunnelbaneresenärerna berövas en fin utsikt. Frågan är om det är värt att, förutom ombyggnaden av Slussen, lägga ytterligare 7-12 miljarder på nedgrävning. Eftersom både Mariatorget och MEdborgarnplatsens stationer kommer behöva sänkas, kommer de behövas stängas av under flera år. Varje tåg i rusningen motsvaras av runt 10 fulla blåbussar. I rusningen gör det mer än ett tåg i minuten mellan Gamla Stan och Centralen. Detta innebär, bortsett från jobbiga byten, att man måste sätta in en blåbuss var 5:e sekund, detta på en redan överfull centralbro.
Personligen tycker jag detta pris, för vackrare utsikt från Munkbroleden är för högt. Lägg istället miljarderna (om de finns) på att bygga ut tunnelbanan mot Nacka. Gör sedan tunnelbanebron snygg (det finns ju snygga broar).
Siffrorna 7-12 miljarder extra verkar helt nya och inte förekommit förr. 1-2 har jag hört vilket är mycket mindre. Är det inte värt att göra det man alltjämt återkommit till: gräv ned! ? Vi har chansen och tekniken. Det är mer än Riddarholmskanalen som blir fritt samt där har verkligen Stockholm något att visa upp för omvärlden.Broar finns det redan gott om,men de kan för alldel göras snyggare, dv s om det finns energi till det.
Lenah: Var du har fått den siffran ifrån vet jag inte. Inte ens Ny Syns själva påstår att det skulle kunna bli så billigt att bygga helt ny fyrspårig tunnelbana under vattnet från Tegelbacken till Medborgarplatsen/Mariatorget inklusive en helt ny dubbelperrongstation och inklusive kostnaderna för att köra bussar mellan Skanstull och Hötorget samt mellan Mariatorget och Östermalmstorg under byggtiden, som dessutom sammanfaller med ombyggnaden av Slussen, med den begränsade framkomligheten man kan räkna med där.
SL har räknat på det och siffran 7-11 miljarder i 2009 års priser kommer från dem.
7-12 miljarder, förlåt.
Tidigare motiverade Cederwall, Joneborg, Andersson och Forsström sitt förslag med att det skulle bli vackrare att återställa Söderström till hur det såg ut före 1870 innan bron byggdes. Kanske ur vissa vinklar, men ur de vanligaste vinklarna blir bara effekten att man ser den än fulare Centralbron bättre.
Dessutom verkar Ny Syn-gänget vilja riva upp beslutet att bygga en gång-och cykelbro i samma sträckning som t-banebron och enbart det sänker deras förslag för mig.
Skönhetsargumentet kan man förstås diskutera som alla tycke- och smakfrågor, men översvämningssäkerhetsargumentet saknar fullständigt grund i verkligheten, som redan visats av Niklas ovan och här (och som vi kommer att få upprepa många gånger i den här tråden de närmaste dagarna).
Detta har utretts för ett tag sedan och 7-12 miljarder är den uppskattade extrakostnaden.
Enligt förslagsställarna handlar det om att försöka åstadkomma nya tunnlar (totalt runt 2,5-3 km nya tunnlar) parallellt med de befintliga, så att de befintliga därefter blir oanvändbara. Men man har bland annat underskattat bergtäckning vid Strömsborg. Man har dessutom trott att t-bana skulle kunna hållas öppen under hela byggprocessen, något utredningen fann omöjligt. I praktiken skulle man få bygga om både Mariatorget och Medborgarplatsen. Utöver detta skulle en helt ny station under vattnet behöva byggas. De bakom förslaget har själva nämnt siffran 1-2 miljarder men den saknar tyvärr verklighetsförankring. Anläggandet av t-bana kostar i allmänhet mer än en miljard per kilometer (2,5-3 km). Lägg därtill att tunnlarna byggs i synnerligen svårt läge. Slutligen kommer extrakostnaderna för insatstrafik. Att siffran 1-2 miljarder nämns är inte seriöst.
Frågan handlar primärt om den yta vattenyta som tunnelbanan upptar utöver centralbron är värd 7-12 miljarder + olägenheten att behöva byta till buss vid Skanstull. Zinkensdamm, Östermalmstorg och Rådmansgatan i ett antal år. Anser man det så ska man förstås genomföra projektet.
En annan detalj: ”Tratten” som förslagsställarna ritat ut har en liten konstig placering. Där den tar slut ligger spåren runt en meter ovanför själva kajplanet. Tror knappast att man tänker ta i på det sättet. I så fall krävs att stora delar av Gamla Stan (och resten av innerstaden) redan är översvämmat innan det rinner ner i t-banan. Dessutom finns det katastrofportar om detta mot förmodan skulle inträffa.
Är det mer vattenyta man vill ha tjänar man inte så mycket på att gräva ner t-banan. Då bör man istället gräva ner centralbron. Men det kan bli svårt eftersom södertunneln skulle behöva grävas om ungefär vid Södra Latins gymnasium och norrut. Alternativet är att bygga vägspiraler närmare kajen. Oavsett vad finns det gott om bebyggelse ovanför som försvårar. Sedan kommer problemet med hur centralbron ska kopplas samman norrut. Mot Blekholmstunneln blir det nog inga problem. Men om den ska gå ihop med Klaratunneln måste den ta sig mellan citybanan och tunnelbana. Däremellan är det bara 10 meter. Lägg därtill befintlig bebyggelse ovanför. Vi talar alltså inte längre summor om 7-12 miljarder utan betydligt mer.
Frågan är på vilket sätt dessa pengar kan användas bäst.
Här är utredningen:
http://www.stockholm.se/PageFiles/222339/Bilaga%202%20-%20Utredning%20av%20nedgr%C3%A4vning%20av%20tunnelbanan.pdf
Suck, den gamla trasan igen. Ny Syn tycks aldrig inse att deras förslag inte ger några fördelar alls jämfört med en tätning av spårtrågsglipan för en tusendel av kostnaden.
Niklas har påpekat det mest uppenbara hålet i Ny Syns plan, och här kan ni läsa mer:
http://stockholm201.blogspot.com/2011/09/slussenmyter-del-5-syndaflod-i.html
Om man räknar pengar och enbart tekniska lösningar så har nog det bästa förslaget lagts om och om igen för det är vad det varit: teknik och pengar. Skönhetsvärden som går förlorade i ytterligare 90 år är det inte tu tal om. Det blir så när teknokrater får bestämma. Är det ens modernt det senaste förslaget? jag tycker detta verkar minst sagt i tiden. Att världen står infr klimatförändringar är svårt att tänka bort och Sverige är tyvärr ingen skyddad zon med alla sina kuster och känsliga platser som då Stockholm är, byggd på öar. Det är viktigt att hörsamma detta och kan inte teknik och arkitektur samverka till något samtida istället för det betongschabrak man planerat för att ersätta ett tidigare sådant som inte alls har tagit hänsyn till skönhetsvärden mer än att släcka bränder i logistiken.
Att dessutom kunna bygga bredvid och ha trafik igång verkar smart. SL varnade t o m att de temporära lösningarna med pontoner och dylikt kommer att skapa kaos och det är minst sagt allvarligt för logistik(ekkonomi) för Sveriges viktigaste stad när det kommer till just ekonomi. Staden borde sluta leka försäljare och se till att behoven av en fungerande och vacker trafiklösning vid Slussen blir till. en lösning som tar hänsyn till befintliga skönhetsvärden som finns och kan tas fram. Att äntligen höra en lösning för den vedervärdiga centralbron är ljuv musik, en bro som dessutom skakar sönder Riddarholmens byggnader. Skärpning Stadshuset!
Som sagt så löser man inte översvämningsproblemen med det förslag som författarna ovanför ställt ut. I så fall krävs att nedgångarna i kajplanet byggs upp någon meter (som en bunker).
Den ända eventuella fördelen är att det blir snyggare (om man nu inte gillar broar).
Kapacitetsmässigt blir det en försämring eftersom två stationer ersätts av en. Sedan kan tilläggas att det blir problematiskt på gröna linjen eftersom huvudingångarna på de flesta stationer söderöver är i södra änden (gäller Medborgarplatsen, Skanstull, Gullmarsplan, Skärmarbrink, Blåsut, Sandsborg). Om stationen läggs under vattnet kommer även denna stations huvudingång ligga i ju södra änden. Det innebär att tågen blir överfulla i en änden och tomma i andra.
”Att dessutom kunna bygga bredvid och ha trafik igång verkar smart.”
Ja om så var möjligt, men det går inte vid Strömsborg och Medborgarplatsen och Mariatorget måste ändå helt byggas om. Då kan man inte köra några t-banor.
Misstolka mig inte. Jag ser gärna att tunnelbanan drogs i tunnel. Men det förslag som lagts är helt enkelt inte realistiskt. Men vem vet. Om 50 år kanske vi har tunnelbanor som klarar betydligt kraftigare lutningar än idag (dvs 4,2%). Kanske vi kommit på ett betydligt billigare sätt att bygga tunnlar under vatten. I så fall är givetvis läget ett annat.
Niklas, jag håller absolut med om att det är snyggare att bygga tunnlar. Jag tror inte heler att det hela kan göras utan problem med stopp och dylikt(citybanan har ju trots alla förberedelser tvingats till att viss kommunikation avbrutits) men att i detta skedet ändå permanenta lösningar är dumt anser jag. Nödlösningar är ingen väg frammåt, som exemplevis miljonprogramsförorterna till städer. Då var de framtiden, nu ser vi dem mest som betong och tristess.
”citybanan har ju trots alla förberedelser tvingats till att viss kommunikation avbrutits”
Det är blå linjen som fått stängas av i ett parmånader. Där finns det en alternativväg genom att åka gröna linjen till Fridhemsplan, alt. pendeltåg till Sundbyberg. Detta är ändå en riktig olägenhet för de boende längs blå linjen.
Om man stänger av t-banan mellan Slussen och Centralen finns inga sådana alternativvägar. Då blir det ersättningbuss (en ledad buss var femte sekund) på en överfull centralbro. Troligtvis blir rätt mycket kaos kring dessa bussar. Var ska de ta upp folk? Från Medborgarplatsen måste det avgå en buss var 10:e sekund (betydligt oftare än Nacka-Värmdöbussar från Slussen). Det kräver enorma busshållplatslägen. Detsamma gäller vid Mariatorget. Var finns denna plats för de bussar som krävs?
Dessto större anledning att bygga tunnelbananetunneln jämte den gamla så att den flyter hela tiden som Forsström föreslår. Bra argument!
Fast som utredningen kommer fram till så tvingas man stänga av tunnelbanan under minst 12 månader med deras förslag.
I detta läget litar jag faktiskt helt på arkitekterna bakom förslaget i texten ovan.
”I detta läget litar jag faktiskt helt på arkitekterna bakom förslaget i texten ovan.”
Jag också. De tillkännager dessutom både namn och proffesion, vilket man knappast kan säga om några av slussensförslagets mest hetska försvarare på detta forum. Detta faktum ensamt gör dem mer trovärdiga.
Med den definitionen på trovärdighet blir din kommentar en självförnekande sats, ungefär som om du hade sagt ”detta är inte sant”.
Ad hominem-argument hör hursomhelst inte hemma i sådana här diskussioner. Låt oss nu återgå till sakfrågorna.
Man ska ha klart för sig att en lång namnlista under en artikel sällan innebär att samtliga undertecknare satt sig in i alla intrikata detaljer. De som sannolikt skrivit artikeln är Ny Syn, dvs Forsström, Joneborg, Andersson och Forshed. Ingen av de undertecknande har veterligen några meriter när det gäller klimatforkning, ändå är det ytterst klimatfrågor som artikeln handlar om.
Det är kanske betecknande att inga seriösa forskare på området ställt upp för att låna vetenskaplig tyngd åt texten (även om de säkerligen tillfrågats), och de av forumdeltagarna som gärna faller för det logiska tankefel som kallas argumentum ad verecundiam, dvs auktoritetsargumentet, bör ha det i åtanke.
Det är sant arenan Skavsta varsam med att betro namnlistor, även om jag känner mig trygg i den ovan presenterad, men att vända på steken och tro på psedonymer är i min mening mycket tveksamt.
Fakta skapas av personer, det är inget som ligger och snurrar i luften, tror man på fakta tror man på personer.
Jo, Johanna, fakta existerar oberoende av personer. Nu ska vi inte ha någon metafysisk diskussion här, men Mälarens vattenstånd är en fysisk storhet som existerat i tusentals år utan att några arkitekter och f.d. hovrättsråd varit inblandade.
Nej, utan människan inget fakta, det vet du med. Det är nämligen en av beståndsdelarna i civilisationer som skapar städer och miljökatasrofer etc. Mälaren har verkligen funnits där i evigheter det håller jag med om, men den har framförallt ändrats p g a våra ansträngningar, tillika klimatet eller är alla forskningsrapporter icke gällande på norra klotet? Menar man att för att det ligger där det ligger att vattnet rinner nedåt? Isåfall skulle det bli ett rejält vattenfall på sydpolen rakt ut i intet.
Nädu, fakta producerar av människor, eftersom det är vi som drar nytta av dem. Svårt att tro att mamuttarna drog runt och samlade in och sammanställde just fakta.
Men, orka tjafsa! Fosterförslaget, exempelvis, är väl också genomfört av namnkunniga arkitekter? Var inte så auktoritetsförblindade utan argumentera utifrån sakfrågan istället!
Orka tjafsa! Kom från rätt! Nej, jag tycker fosterförslaget är dåligt, men det ska tilläggas att de faktiskt
hade en arm bakbunden då en bunt politiker ansåg att den där hiskeliga vägen längs gamla stan var något man permanent skulle satsa på samt förhandlignar med galleriaägare. Men för att återknyta till det som du anser är tjafs så är det grundläggande i diskussionen -fakta.
Oj, lessen missa: Fosters: Enorma betongkonstruktioner med massa trappor och galleria och bred väg – en betongcirkus mitt i stan – näps! Dessutom så har det hanterats som en stadsdel och inte mellan två stadsdelar! Minimera den nu!
Förstår inte var Ny Syn-gänget hämtat uppgiften att ”Mälarens nya reglering år 2020 måste göras om redan 2050″? Det säger Länsstyrelsen inte alls i rapporten och ingen annanstans heller vad jag kan avgöra.
Tvärtom konstaterar Länsstyrelsen att regleringen iom Slussenombyggnaden är fullt tillräcklig fram till minst 2100: ”Av genomförd riskanalys framgår att risken för översvämning i dagsläget bedöms som medelhög, men efter Slussens ombyggnad, och därmed utökad avtappningskapacitet, och i ett längre tidsperspektiv [50-100 år] bedöms risken som mycket låg.”
Den som händelsevis råkar vara intresserad av fakta kan läsa rapporten själv. Den finns här:
Kartläggning av riskerna för översvämning i tunnelsystemen i Stockholms län
Den här rapporten är också relevant (och smular sönder Ny Syns påstående att nergrävning skulle vara en adekvat åtgärd)
Mälaren om 100 år
Ny Syn verkar också ha missförstått vidden av åtgärderna som ska säkra glipan mellan T-Gamla stan och spårtråget, i deras framställning ska visst hela tråget bort till Tegelbacken byggas om. ”Tratten” de ritat är också lite märklig, tror de att vattnet kommer att stiga över stationstaket?
Slå upp argumentum ad hominem för en djupare förståelse av varför ditt sätt att resonera inte gagnar diskussionen.
Jag gillar det här förslaget, långt mer smeksamt mot det som faktiskt de andra glömde: att det är holmarna som är intressant , inte nån betonglåda mellan dem. OCH VARFÖR INTE TÄNKA MODERNT NÄR DET KOMMER TILL EVENTUELLA KLIMATFÖRÄNDRINGAR? JAg är medveten om att för varje beräkning är det någon som gör en motbedömning, men det har vi ju vart med om förr. För 60 år sen tyckte man DDT var en utmärkt behandling mot ogräs, för 50 år sedan var nevrosedyn ett bra sömnmedel och för att inte tala om freon som var så passligt när det kom till nedkylnning. Olja och utsläpp i form av koldioxid var inte heller ett problem men hoppsan! Det blev problem.
De som varnade och sa emot var idioter enligt de som propagerade för dem. Det fanns utmärkta uträkningar för det med. Sanningen hamnar nog mittemellan, men vem vet och nu finns chansen till en ny lösning som är bra mycket snyggare och tar hand om de karaktäriserande dragen i staden. De skulle kanske ha koncentrerat sig mer på att göra den mindre än rita alla trappor och gallerior i Slussenförslaget som den leende aliansen presenterade. Skönt att det leendet försvann för nån vecka sedan. Fram för NY SYN! Det gamla var alldeles för närsynt och stank avgaser som den otäckingen som ligger där idag.
Beträffande utredningen ”Mälaren om 100 år” är det inledningen på en helt nytillsatt statlig utredning om Mälarens framtid. Alla beslut om Mälarens avbördning borde skjutas upp tills dessa statliga utredningar är klara, tidigast nästa år, eftersom det handlar om avbördningens mest grundläggande förutsättningar. Det är bara det att titeln är missvisande, det borde vara ”Mälaren om 50 cm”. Det är när Saltsjön har stigit 50 cm vi får dessa konsekvenser. De 100 åren är en bedömning baserad på andra bedömningar. En ansvarsfull riskhantering måste utgå från vad som händer även då dessa trosvissa förutsägelser slår fel.
Just därför verkar det lite kontraproduktivt att lägga alla resurser på en lösning som — i bästa fall — skyddar t-banan, men som lämnar alla andra tunnlar och låglänta områden (som Centralstationsområdet) oskyddade. Länsstyrelsen tar inte ens upp ert förslag som en seriös lösning utan förordar att stormflodsbarriärer byggs, som i London, Rotterdam och S:t Petersburg.
Värt att notera är också att vi talar värstafall hela tiden — den faktiska trenden är att vattennivån faktiskt sjunker, om än i långsammare takt än för ett sekel sedan. Detta pga landhöjningen, och det kan du läsa om i SMHI:s rapport ”Regional klimatsammanställning för Stockholms län” från 2011.
En verkligt ansvarsfull lösning är en som även tar det mest sannolika scenariot i beaktande, nämligen att Söderström på ett par hundra års sikt torrläggs. Även detta scenario kontras bäst med en fördämning.
Länsstyrelsen utredning 2011:24 nämner kravet på att höja och förstärka spårtråget vid Gamla stan på flera ställen. I utredningens bilaga 1 behandlas det mer utförligt. Här finns också uppgiften att Mälarens reglering måste göras om 2050 (mitten av seklet), se sida 25. På Mälarkonferensen i Västerås 23/8 avslutade också SMHI:s företrädare sitt föredrag med orden ”och så behövs det en ny reglering 2050” – utan vidare kommentarer.
I en bilaga inom bilaga 1 redovisar SL hur tråget vid Gamla stan ser ut och hur översvämningsrisken ser ut. Se på dessa bilder- det är definitivt inte någon liten ”glipa” det handlar om. Vad som saknas helt är en beskrivning av hur en total ombyggnad under pågående drift ska gå till och vad den kommer att kosta. Till saken hör, fast det inte finns med i denna utredning, att tunnelbanebron över Söderström måste repareras i grunden, också det under pågående drift.
Se adress till utredningens bilaga 1 nedan!
http://www.lansstyrelsen.se/stockholm/SiteCollectionDocuments/Sv/publikationer/2011/Bilaga-1-Oversvamningshot-rapport-2011-24.pdf
Nu har du nog läst rapporten slarvigt — där står:
”Trots att avtappningskapaciteten anses vara tillräcklig på lång sikt kommer klimatförändringar troligen att innebära att Mälaren behöver regleras om i mitten av seklet för att anpassas till det då rådande klimatet så att inte sjöns vattenstånd sjunker för lågt under sommaren (SMHI, 2011).”
I den mån regleringen behöver göras om handlar det alltså om att höja miniminivån, som idag är +0,16 meter. Maximinivån (0,86 meter) berörs inte under den kommande 100-årsperioden enligt SMHI, som Länsstyrelsens rapport citerar.
Några svar angående Ny syn på slussen: den dag vi måste vada i stövlar på Stockholms kajer kan vi stänga T-baneingången från kajen och bara använda den övre ingången, som ligger uppe på torgets nivå. Siffrorna 7 miljarder för T-banetunneln och 4,5 miljarder för marken kommer från stans egna utredningar. Miljarderna i extrakostnader för avstängning av tunnelbanetrafiken talar man numera tyst om, de siffrorna blir däremot mer aktuella vid en ombyggnad av spårtråget vid Gamla stan och reparation – grundförstärkning av tunnelbanebron under pågående drift.
Men det viktigaste är att vi kräver en offentlig genomlysning och likvärdig jämförelse av stans detaljplan mot alla seriösa alternativ: Ny syn på Slussen, bevarande genom grundförstärkning och återuppförande av den nuvarande lösningen, Kulturslussen och kanske något mer.
Dessa alternativ för lösningen vid Slussen måste läggas samman med kostnaderna för de två alternativen för att säkra tunnelbanan, tråget eller tunneln. Även numera dolda kostnader som behovet av ett andra spår för Saltsjöbanan ska finnas med i kalkylen.
Slussen faller inte ihop över en natt och översvämningsrisken ökar inte dramatiskt från ett år till nästa. Det finns tid för eftertanke och för en bra lösning vid Slussen. Det första steget är att man slutar med maktpolitiken och sätter stopp för detaljplanen.
Svante: Den dag vi måste vada i stövlar på Stockholms kajer måste ni även stänga hela Stadsgården eftersom vattnet lika gärna kan rinna in via den lågt belägna Saltsjöbanan, som ska ha direktanslutning till er station under vattnet. Hur tänker ni er förresten att vattensäkra ingångarna, ska ni ha stora fällbara katastrofportar i biljetthallen?
Inget av de alternativ du räknar upp uppfyller tillnärmelsevis kraven på avtappningskapacitet och att staden därmed inte betraktar dem som ”seriösa” är faktiskt inte konstigt alls.
”den dag vi måste vada i stövlar på Stockholms kajer kan vi stänga T-baneingången från kajen och bara använda den övre ingången, som ligger uppe på torgets nivå.”
Första frågan handlar om busstrafiken. Var någonstans hade ”Ny syn” tänkt sig att bussterminalen skulle vara? I nuvarande läge? I så fall: Ska de då behöva ta sig upp till torget för att byta till t-bana?
Andra frågan: Enligt ert förslag ska det ju finnas två nedgångar i kajplan. En mot Södersidan och en i Gamla Stan. Ska även den i Gamla Stan täppas till?
Frågan är då vad som är bäst. Täpper vi till glipan i tråget samt bygger en entréhall ovanför Gamla Stans station kan istället alla entréer vara öppna och tillgängligheten maximeras även om det föreligger översvämning.
”En ansvarsfull riskhantering måste utgå från vad som händer även då dessa trosvissa förutsägelser slår fel.”
Ja det handlar om värstascenariot. Men i ert förslag hindras vattenflödet om det snabbt skulle behöva tömmas. Så på vilket sätt skulle det vara mer förutseende?
Det här är en direkt missledande formulering i artikeltexten: ”Länsstyrelsens utredning godtar i praktiken vare sig Slussenprojektets försäkringar om att Mälarens nya reglering ger säkerhet i 100 år eller hanteringen av översvämningsriskerna vid tunnelbanestation Gamla stan.”
Den tvärtom-läsningen av utredningens slutsatser baserar sig på en feltolkning Ny Syn gjort, om oavsiktlig eller ej ska jag låta vara osagt. Så här motiverar nämligen Ny Syn sin slutsats:
”Man förutsätter en ny reglering av Mälaren 2050 samt att det spårtråg av betong som finns vid station Gamla stan ska ”höjas och förstärkas”. Därmed är det genom en statlig utredning fastslaget att projekt Slussen måste inbegripa större säkerhetsmarginaler för Mälaren och en modern säkerhetslösning för tunnelbanan mellan Södermalm och T-Centralen.”
Den nya regleringen innebär emellertid bara att miniminivån i Mälaren höjs, som jag redan påpekat, och inte ens det är säkert att det behöver göras, det vet vi först om 50 år. Maximinivån berörs inte alls, och det är ju s a s den som är det relevanta.
Spårtrågstätningen är inte heller något Länsstyrelsen ”förutsätter” utan bara föreslår. Dessutom har Ny Syn än en gång läst slarvigt och missat denna viktiga passus: ”Åtgärderna avser främst tiden fram till dess att Mälarens avtappningskapacitet vid Slussen byggs ut och en ny reglering av Mälaren är tagen i drift.”
Kontentan av rapporten är denna, och den motsäger alltså helt Ny Syns påstående:
”Då Mälarens avtappningskapacitet ökas medför detta att alla tunnlar förutom en [Riddarholmstunneln] inte längre kommer att vara översvämningshotad.”
Jag föreslår att Forsström ändrar i sin felaktiga text för att undvika att missförståndet sprids i onödan.
Hej Herbert-Niklas. Varför använda två namn? Att vattenståndet sjunker för lågt i Mälaren under sommaren är ett underkännande av hela lösningen. Det betyder att havet står högre än Mälaren, som bara skyddas mot saltvattnet genom fördämning. Det kan försämra kvaliten på dricksvattnet genom att ge långa tider när vattnet i Mälaren står står helt stilla och inte minst genom att risken är stor att saltvatten tränger in och förstör dricksvattnet. För att motverka det måste man höja nivån i en ny reglering så att sjöns yta kan stå högre under våren, innan sjöns yta sjunker under sommarens torka. När ytan höjs under våren ökar risken för översvämning i tunnelbanan vid högvatten. Det är som en rävsax. Den enda lösningen är att skydda tunnelbanan vid Gamla stan med en tunnel eller en ful betongtratt.
”Herbert-Niklas”? Du är väldigt benägen att dra förhastade slutsatser måste jag säga.
Nej, Svante-Klas-Kjell-Monica, er lösning är inte den enda, och inte ens någon särskilt effektiv, och det kan du läsa om i Länsstyrelsens rapport ”Mälaren om 100 år”.
Var du fått idén om ”betongtratten” ifrån förstår jag inte. Varför menar du att det ska vara ett vattentätt tak på stationen, tänker du dig att vattnet ska stiga 5-6 meter? Och hur var det nu, hur hade ni tänkt er att översvämningssäkra ingångarna i er osänkbara station?
Vore intressant med källa på ditt påstående att man även måste höja maxnivån i Mälaren, för det står ingenstans i SMHI:s eller Länsstyrelsens rapporter. Att vattnet i Sveriges tredje största sjö skulle kunna bli otjänligt på en sommar låter också lite osannolikt, finns det källa på det?
Håller du med mig om att Länsstyrelsens rapport inte alls kan sammanfattas som ni gör i första stycket i er text? Om inte, vad baserar du den uppfattningen på när rapporten faktiskt motsäger er sammanfattning totalt, som jag visade ovan?
——— hur som helst är förslaget långt vackrare än det där bedrövliga pojkförslaget Foster+ Partners lade. Brr. Och att tänka på framtiden är bra. Hur många gillar egentligen centralbron där den skär sönder snarare än ger känslan att binda samman? Jag skulle vilja se en handuppräckning. Och sedan kan vi även använda det som fakta för att ta bort skrället.
”Pojkförslag”?
Kan du definiera vad ett sådant är?
Haha, jag tror Johanna menar sådant dom syns och hörs: här är jag, kolla på mig! Typ en stor trafiklösning som nämnvärt inte har gjort några försök att döljas med smarta drag som det som så många velat länge: gräv ned!
Aha. Något som syns. OK då förstår jag. Har i så fall inget emot pojk-lösningar.
Om det är det som räknas för dig får du hemskt gärna gilla det. Personligen tror jag mer på sådant som faktiskt fungerar ändå. Det råder inte precis någon brist på byggnation i området.
Sedan så är väl det liggande förslaget i så fall ett flickförslag eftersom det faktiskt gräver ner ganska mycket av trafiken: Stadsgårdsleden täcks över på en sträcka av nästan 1 km och bron mellan Gamla stan och Stadsgården ligger så att trafiken varken syns eller hörs utom rakt nerifrån Skeppsbron. Saltsjörampen göms till hälften bakom hus och till hälften bakom en park. Hornsgatan hamnar bakom ett hus sett från Gamla stan. Alla Nackabussarna flyttar in i Katarinaberget. Det blir bra mycket tystare än idag och bra mycket färre bilar (och bussar) att titta på.
Problemet är att man blandar ihop medelvattenstånd och extrema högvatten. Det är återkommande extrema högvatten som ger översvämningsriskerna, men när medelvattenståndet höjs, då höjs också de extrema nivåerna. Det kommer sannolikt att dröja innan vi vadar i vatten på Stockholms kajer för att medelvattenståndet har höjts. Den dagen fungerar inte något förslag för Slussen, t ex vattenfylls den föreslagna bussterminalen inne i Katarinaberget: golvet ligger 2 m under nuvarande havsnivå.
Däremot behövs det stormflodsbarriärer mot högvatten i Östersjön långt tidigare än det blir problem med medelvattenståndet. Samtidigt kommer det säkert i framtiden att behövas motsvarande skydd mot höga vattenstånd i Mälaren.
I ”Mälaren om 100 år” talar man om tre framtidsscenarion för Mälaren: att sjön blir en havsvik, att sjön höjs i takt med havet och att man bygger en barriär mot havet i skärgården.
Om sjön blir en havsvik förstörs dricksvattnet för 2 miljoner och Mälaren utsätts för havets hastiga nivåförändringar.
När sjön får höjas i takt med havet måste man skydda bostäder och vägar i Mälardalen mot översvämning. Det är kostnadsberäknat i utredningen och är förvånansvärt billigt. Det finns mer som måste skyddas men summorna tyder på att det är små kostnader i förhållande till sjöns värde och mindre än kostnaden för att bygga om Slussen. Det är den lösning vi har pekat på, den enda långsiktigt hållbara lösningen som medger att sjön får ett naturligt utlopp med ett fall mot havsnivån.
Det tredje alternativet, stormflodsbarriären presenteras i utredningen som en lösning där hela Mälarens flöde måste pumpas i all evighet över en fördämning ut i havet. Vem vet om våra efterkommande har råd med den kostnaden? Det alternativet är intimt förknippat med detaljplaneförslaget för Slussen.
Det som ännu saknas i utredningen är det längre perspektivet, då man behöver både höja Mälaren och skydda Stockholms och Södertäljes innerstäder mot tillfälliga stormfloder från havet. Då kommer vattnet i båda städernas inre delar tidvis att stå lägre än både Mälaren och havet.I ett längre perspektiv kan detta bli permanent om havet fortsätter att stiga. I det scenariot är det bortkastat att göra stora förstörande ingrepp vid Slussen, det är istället vid Södertälje man ska göra de nya utloppen från Mälaren. Här kommer det alltid att vara den kortaste vägen och det finns redan förslag på bergtunnlar som skulle leda vattnet förbi staden.
Södertälje kanal kan komma att ligga högt över omgivningen, ungefär som man kan se i Holland. Att pumpa ut vatten från innerstäderna är något helt annat än att pumpa ut hela Mälarens vattenflöde, som avvattnar en femtedel av Sveriges landyta.
Kontentan av föregående är att vi fortfarande vet väldigt lite om hur det egentligen kommer att bli i framtiden och att vi måste behålla en handlingsfrihet. Det minsta man kan begära är att de grundläggande förutsättningar som nu utreds av staten ska bli klara innan man fattar bindande beslut. Därför måste detaljplanen för Slussen stoppas och alternativen utredas öppet och seriöst på samma sätt som detaljplaneförslaget. Det enda vi inte har tid med är kortsiktiga och felaktiga beslut.
En jämförelse: Norra Djurgårdsstaden i Stockholm byggs för 2 m högre havsnivå, Hamburgs nya sjöstad byggs för 8 m högre havsnivå, Slussen byggs för 50 cm högre havsnivå.
Angående skillnader i sammanfattningarna och utredningstexten: normal källkritik säger att sanningen ofta står i bisatserna.
Svante, man skulle kunna tro att du är politiker snarare än arkitekt, för du svarar på raka och enkla frågor med svar till helt andra frågor som aldrig ställts.
Nu säger du om jag förstår dig rätt att SMHI har fel för att de ”blandar ihop medelvattenstånd och extrema högvatten”, för enligt SMHI finns det ingen anledning att höja vare sig medelvattenstånd eller maximivattenstånd inom hundraårsperioden efter att Nya Slussen står klar, medan du och din plan förutsätter det, dock utan att presentera några vetenskapliga belägg.
Medelvattenståndet i Saltsjön kommer i SMHI:s värstafallsscenario att ligga på samma nivå som 1990 om 50 år. År 2200 kan vattennivån ha nått samma medelnivå som 1830, dvs 120 cm under kajkanterna och 40 cm under nuvarande maxnivå för Mälaren, en nivå som kan höjas betydligt om man tätar T-baneglipan.
Vidare tror jag du har missförstått idén med stormflodsbarriärer. Pumpar ut vattnet gör man förstås inte. Däremot skyddar de mot tillfälligt extremt högvatten, i Stockholms fall så att saltvatten inte rinner in i Mälaren. Det finns ingen anledning att pumpa ut vattnet under normala omständigheter, för nivån i Mälaren förblir högre än den i Saltsjön för överskådlig tid. Skulle extrema nivåer inträffa på båda sidor om fördämningen samtidigt så kan man tillgripa pumpning som en nödfallsåtgärd. Det blir i så fall aktuellt tidigast runt år 2200.
Er lösning adresserar hursomhelst inte den problematiken utan stjäl bara resurser. Hur tänker ni er att översvämningssäkra t ex Hammarby Sjöstad och området runt Centralen? Ska Stadshuset vallas in med en flera meter hög fördämning?
Och jag är fortfarande intresserad av ditt svar på mina tidigare frågor:
1. Hur hade ni tänkt er att översvämningssäkra ingångarna i er osänkbara station? De ligger av ritningarna att döma i kajplanet på både Gamla stan-sidan och Södermalmssidan. Dessutom kan vatten rinna in via Saltsjöbanan, vars banvall ligger i kajplanet.
2. Varför menar du att det måste vara ett vattentätt tak på nuvarande T-Gamla stan, tänker du dig att vattnet ska stiga 5-6 meter?
3. Varifrån kommer uppfattningen att man även måste höja maxnivån i Mälaren innan år 2100? Det står ingenstans i SMHI:s eller Länsstyrelsens rapporter.
4. Ni har felaktigt påstått att Länsstyrelsens rapport underkänner Slussenprojektet. Tänker du se till så att texten blir ändrad, nu när du vet att det inte är så?
Bonusfråga: Ska det finnas katastrofportar även i er nergrävda tunnelbana, eller bedömer ni att det inte behövs eftersom den är så säker?
Jag tror inte att SMHI blandar ihop medelvattenstånd och extrema vattenstånd. Det är du och många andra som yttrar sig som inte orkar ta reda på hur det hänger ihop. Däremot har SMHI under det senaste året räknat om och räknat om sina siffror så att det ska se mer säkert ut.
Vilket för oss till pudelns kärna, att SMHI:s beräkningar används som en absolut, detaljerad förutsägelse om framtiden under de närmaste hundra åren. Genom att lägga en fiktiv tidplan som ett filter över hela frågan döljer man mer än man klargör. Det är ett matematiskt axiom att om man multiplicerar en gissning med ett faktum så blir resultatet en gissning, inte ett faktum. Om man multiplicerar en gissning med tusen fakta blir resultatet en gissning. Om man bearbetar en gissning med avancerade flödesberäkningar och modeller blir resultatet fortfarande en gissning. Det är ett stort bekymmer att SMHI m fl i all muntlig retorik ger sken av att detta är en vetenskapligt sann förutsägelse om framtiden. Det är ännu mer bekymmersamt att myndigheter, tekniker och politiker tror på detta. Om man läser vad som står skrivet i stället, se t ex bilaga 2 till Länsstyrelsens utredning 2011-24, så är SMHI:s text numera full av små brasklappar: ”med denna förutsättning”, ”i detta exempel” och liknande. Det betyder att om något går fel i framtiden kommer SMHI att ha ryggen fri, det är politikerna som står ensamma kvar med hela ansvaret.
Det är också bekymmersamt att när Länsstyrelsen ska granska Slussenprojektet tar man in projektets egna experter, SMHI. Det hela blir ett stort cirkelbevis, baserat på en närmast astrologisk förtröstan på en absolut förutsägelse om framtiden: tidplanen som säger att havsnivåns höjning och landhöjningen kommer att följa varandra i ett perfekt förhållande under hela detta sekel så att inget ont kan inträffa under tiden. Det är minst sagt obevisat. Någonstans i processen har man lämnat vetenskapen bakom sig och det är hög tid att man hittar tillbaka till den. Annars blir de nytillsatta statliga utredningarna om Mälaren i fortsättningen inte något annat än delar av samma stora cirkelbevis.
Det är däremot ett faktum att Länsstyrelsens rapport i praktiken underkänner Slussenprojektets garanti om 100-årig säkerhet. Behovet av att ”höja och förstärka” spårtråget gäller dels före den nya regleringen, dels för att översvämningsrisken åter börjar stiga efter år 2050. Även det nyupptäckta behovet av en ny regelring 2050 är ett underkännande, bl a för att man inte vill redovisa konsekvenserna, vare sig av den nya regleringen eller av höjningen och förstärkningen av tråget. De här två problemen hänger ihop: den nya regleringen 2050 är en del av orsaken till att man måste skydda tunnelbanan mot översvämning.
Planeringen måste också ta hänsyn till konsekvenserna då olika kritiska tröskelvärden uppnås, utan att gömma sig bakom en önskad tidplan. Man måste även ta ett långsiktigt ansvar och inte påstå att det som händer efter år 2100 är någon annans huvudvärk. Det är fel! Det ansvaret vilar också på oss.
Dina sifferförsedda frågor har jag redan besvarat tidigare, även om några av formuleringarna är nya och ännu mer tokiga än tidigare. Det handlar inte om någon liten glipa, etc etc. Jag tänker inte upprepa allt igen!
Herbert, du har tydligen inte förstått vad jag säger. Alltså ett sista försök:
Jag har redan talat om den orimliga tilliten till att SMHI skulle kunna i detalj förutsäga framtiden. De sorterar ohämmat bort alla forskare som ger en annan bild. Framför allt är det en självklarhet att man inte kan bestämma över framtiden. Det är inte SMHI som håller den i sin hand! Därför riskerar alla hänvisningar till deras siffror att bli ett cirkelbevis. Ingen människa kan med hedern i behåll påstå att medelvattenståndet år 2200 blir detsamma som 1830! Det ser ut så i ett räkneexempel, det är allt.
Det jag sa om stormflodsbarriärer är att de först behövs mot extrema högvatten och då behöver man inte pumpa, man väntar ut tills vattenståndet är normalt igen och öppnar portarna så att vattnet rinner som vanligt. I ett längre perspektiv kan barriären bli permanent, om havet stiger ytterligare. Det är då man hamnar i ett läge där hela Mälarens flöde måste pumpas ut över en kant. På Mälarkonferensen i Västerås 23/8 förespråkade SMHIs företrädare den lösningen. Det är alltså inte gripet ur luften.
Om man låter Mälaren stiga med havet kan Stockholms innerstad skyddas mot höga vattenstånd i sjön genom en barriär vid t ex Essingeöarna. Även den kan börja som ett skydd mot tillfälliga högvatten,som står öppen vid vanliga vattenstånd. Senare kan den bli peramnent om så behövs. Det är ett förslag som redan finns sedan tidigare, tillsammans med upprustning av fördämningar i Mälarens tillflöden. Slussenprojektet har inte visat något intresse eftersom förslaget pekar på att det stora vattenflödet ska tas ut vid Södertälje, inte vid Slussen. En kombination av barriär mot havet och barriär mot Mälaren innebär att vattnet i hela Stockholms innerstad står kvar på en lägre nivå som inte innebär översvämning av kajer och byggnader. Det gäller även tunnelbaneingångar, om man inte väljer att höja dem i alla fall för säkerhets skull. I Gamla stan ligger ingången i vår lösning lika högt som idag, dvs lite högre än kajnivån. Vid Slussen kan man använda enbart den övre ingången. Om vi fick tillfälle att bearbeta vår skiss skulle vi kunna ta fram fler möjligheter. Med din oro för tunnelbanans ingångar borde du vara skräckslagen inför hur utsatt den nuvarande station Gamla stan är.
Oavsett vilken lösning planeringen siktar på kommer verkligheten att styra och då är det mycket sannolikt att den nuvarande planeringen inte håller, eftersom den blandar samman de problem som ska lösas med en fiktiv tidplan.
Tråget vid Gamla stan passerar genom Mälarens vatten som en fördämning. Överallt annars går tunnelbanan genom vatten i form av en vattentät tunnel med metertjocka väggar på fyra sidor. Det handlar inte bara om att det ska vara vattentätt, det är också en fråga om hållfasthet.
Vid Gamla stan byggde man på 50-talet i stället ett svagt tresidigt tråg med ena kortsidan öppen. Så länge man inte rör denna undermåliga konstruktion kan den stå kvar (i lagens mening), men så fort man börjar bygga om inträder moderna krav på säkerhet. Detta är ingen modelljärnväg, här reser riktiga människor av kött och blod och det är ett oavvisligt krav att man ska ta hänsyn till deras säkerhet. Därför betyder idén om en tratt att man förlänger ett fyrasidigt betongrör där botten går upp till kajnivån eller högre. Man kan tänka sig att klara hållfastheten genom att utföra rörets delar ovanför kajnivån i form av en öppen stålkonstruktion, se bild 2. Alla försök att komma undan med något klenare än detta är rent oansvarigt. Det handlar både om människors säkerhet och om att rädda Stockholms kollektivtrafik från kollaps. Oavsett vad man tycker om buss eller spårvagn är det tunnelbanan som är Stockholms ryggrad (på andra plats kommer pendeltågen, som snart får en översvämningssäker tunnel under Riddarfjärden). Den nuvarande planeringen tycks inte alls ha förstått det.
Vi har inte påstått någonting felaktigt. Länsstyrelsens rapport innehåller två krav som i praktiken underkänner den nuvarande planeringen: kravet på en ny reglering 2050 och kravet på att ”höja och förstärka” spårtråget vid Gamla stan. Om man verkligen trodde på den tidtabell du citerar skulle man inte ha känt behovet av de två åtgärderna. Eftersom man inte redovisar konsekvenserna av de två kraven finns det skäl att misstänka att man försöker komma undan med undermåliga lösningar vid Gamla stan och att man inte har kontroll över hur stora störningarna under byggtiden kommer att bli i trafiken i tunnelbanan, på Centralbron och även på den intilliggande järnvägen och Munkbroleden. Det finns inte plats för metertjocka väggar!
Katastrofportar eller inte? Det bör vara en självklarhet när man bygger nytt., även när man bygger en helt vattentät tunnel.
Väl talat Svante!
Tack Johanna
Ditt stöd är viktigt! Jag hoppas att det också finns fler än du som inser vad som står på spel. Vi måste dra åt samma håll om vi ska få ett stopp på detaljplanen och en ny objektiv prövning av hela projektet Slussen. (S) och (V) har redan deklarerat att de säger nej till detaljplanen. Nu gäller det att få politikerna i övriga partierna att följa efter!
Tyvärr har ni lyckats dupera en del politiker genom intensiv lobbyverksamhet. Vi får väl hoppas att de och deras partikamrater tar reda på fakta innan de röstar om saken. Det vore faktiskt skandal om det här projektet genomfördes, för det ger inte ett dugg högre säkerhet än de åtgärder Länsstyrelsen föreslagit (på sikt snarare lägre) och baserar sig helt på personlig prestige, önsketänkande och egna tolkningar av verkligheten.
Ja, då har jag fått svar på två av de fem frågorna, men tyvärr inte de övriga tre. Kanske något inlägg har fallit bort? Alltså: Vilken metod har ni tänkt er för att översvämningssäkra kajplansingångarna som man inte lika gärna kan använda i den befintliga T-Gamla stan? Varför fortsätter du påstå att Länsstyrelsens rapport ”i praktiken” (enligt din tolkning) underkänner Slussenlösningen när den faktiskt uttryckligen säger precis raka motsatsen? Och varför tror du att man måste höja medel- och maxnivån i Mälaren år 2050, jag förstår att det är en privat spekulation men vad baserar du den på? Du kan inte åberopa Länsstyrelsens rapport eftersom det faktiskt inte står så där.
Du påstår att Länsstyrelsen ”i praktiken underkänner” liggande plan och motiverar det med att man föreslagit en tätning av spårtråget (en åtgärd som syftar till att säkra tråget mot översvämningar som kan inträffa innan Slussenlösningen är på plats, vilket gör din slutsats felaktig som jag påpekade ovan). I och med att du nu medger att även er plan involverar katastrofportar underkänner du därmed — med ditt eget sätt att resonera — er egen lösning.
Ny fråga: Det står i artikeln att ”Stockholms stads egen beräkning av Ny syn på Slussen (med T-banetunnelns kostnad separerad) samt en oberoende kostnadsbedömning av tunnelbanetunneln tyder på att dessa sammantaget inte kostar mer än detaljplanens lösning, ca 10 – 11 miljarder.” Hur har ni räknat då, enbart tunneln kostar ju 7-12 miljarder enligt stadens beräkning? Att bygga all annan infrastruktur (kolossala betongdäck fullt i klass med liggande förslag m m) skulle då vara inte bara gratis utan man får även en miljard till skänks av jultomten?
Jag misstänker vidare att du har fel om trågdimensioneringen, fullt så tjocka behöver väggarna nog bara vara om det finns risk för påsegling och om segmentet ska vara fribärande, som i Söderströmstunneln. Jag har inte hittat några byggregler som täcker just det här speciella fallet så jag kan ha fel. Jag vill därför väldigt gärna veta vilken legal bas du har för ditt påstående att väggarna måste vara metertjocka flera meter över vattenlinjen och omsluta spåret på alla fyra sidorna.
Det är mycket pathos i dina senaste två kommentarer, mycket tal om ”människor av kött och blod” och ”astrologisk förtröstan på en absolut förutsägelse om framtiden”, men väldigt lite klara besked och hårda data. Det tolkar jag som att du är medveten om att faktabasen för det du säger är ganska skakig.
Låt oss nu pröva din hypotes att nedgrävning är den enda möjliga vägen. Du underkänner en enig forskarkår och insisterar, baserat på din egen magkänsla, på att vattennivåerna kommer att stiga över Stockholms kajkanter i en inte alltför avlägsen framtid. OK, låt oss anta det då: År 2050 är den faktiska havsnivån i Stockholm 2 meter högre än idag och alla kajer ligger under vatten. Vi har fått släppa tanken på att Mälaren ska vara en sötvattensjö och istället ta vattnet från Dalälven. Vid extremt högvatten med vindpåverkan stiger nivån ytterligare upp till 1,2 meter och det blir översvämning i t ex Hammarby Sjöstad och andra tidigare industriområden samt stora delar av innerstaden inklusive Centralbangården (där vatten kan tränga ner i tunnelbanan via gångtunnlar). Var det nu väl investerade 12 miljarder att lägga tunnelbanan i ett betongrör på Söderströms botten, eller hade det varit smartare att bygga fördämningar som håller vattnet borta?
Oavsett hur hög havsnivå man spekulerar fram så ligger mycket av staden under vatten innan tunnelbanan gör det. Och oavsett hur hög havsnivå man spekulerar fram så blir det väsentligt billigare att översvämningsskydda befintlig bana än att bygga en helt ny.
Jag upprepar en viktig poäng som du missat: Trenden är inte ökande havsnivå i Stockholm utan sjunkande, detta pga landhöjningen. Hur löser ert projekt det problemet? Vi vet inte idag hur det verkligen kommer att bli om 200 år. Men vi kan täcka upp för alla eventualiteter med en fördämning vid Blockhusudden eller längre ut, som Länsstyrelsen föreslår. Ni vill att vi ska binda upp oss för en lösning för enbart det ena fallet, en lösning som till råga på allt bara är temporär och partiell, och som dessutom troligen kostar mer än den långsiktiga heltäckande lösningen.
Det du säger om lösningen med dubbla fördämningar på båda sidor om Stockholm är jag däremot helt enig med dig om. Det är en förhållandevis enkel och effektiv lösning om havsnivåerna skulle stiga mer än beräknat (och den går att implementera hyfsat fort, det handlar egentligen inte om något mer komplicerat än att bygga jordvallar tvärs över några sund). Och den förutsätter inte på minsta sätt någon T-banenergrävning.
Redan på under modernismen ville man gräva ned men fega ur. Gärna nu. Det finns säkerligen en å annan teknokrat som äääälskar det som fosters föreslog. Men det är nog en å annan som gillar sådant med broar som skär sönder staden, men de är nog väldigt få när man betänker motsatsen. Sthlm stad fick in färre klagomål på detta förslag, men förra förslaget var dock helt i linje ned att bygga sönder, vår nya sradsarkitekt tycker att vi ska värna om vyer te x . Så varför inte gräva ned det när chansen finns? Att några pr- byråer är emot det är egentligen helt ovesäntligt. Ny syn är vad hag förstår inte särdeles välbetalt men genomarbetat.
Lite kommentarer:
”Det finns säkerligen en å annan teknokrat som äääälskar det som fosters föreslog. Men det är nog en å annan som gillar sådant med broar som skär sönder staden, men de är nog väldigt få när man betänker motsatsen.”
Fosters förslag innebär ju att det blir mindre broyta än idag. I en stad som Stockholm betyder fler broar att man knyter ihop staden. Fosters (reviderade) förslag innebär att det blir mindre broyta men fler broar (iallafall för de som rör sig till fots eller på cykel).
Frågan om t-bana är en del av själva trafiklösningen och det är något Fosters (eller de andra som deltog i arkitekttävlingen) i sig inte behävde ta ställning till.
”Så varför inte gräva ned det när chansen finns?”
Jag håller till viss del med om att det skulle se snyggare ut med nedgrävd t-bana. Iallafall så länge man själv inte reser med t-banan. Men som visat i denna tråd är det förslag som getts behäftat med sådana nackdelar att det skulle behöva arbetas om en hel del, bla. för att klara av det dess förespråkar hävdar att det liggande förslaget inte klarar av.
Ett problem är just att det krävs att det dras nya tunnlar i ett mycket besvärligt läge.
Ett annat problem är nedstängning av t-banan i minst 12 månader.
Så vad skulle behövas för att nedgrävning skulle bli verklighet?
1. Vi skulle behöva en teknik för att billigare kunna bygga t-bana under vatten med dybotten.
2. Vi skulle behöva en alternativ t-banesträckning (kanske mellan Liljeholmen och Fridhemsplan) vilken skulle minska trycket på ersättningsbussar under det år (minst) som t-banan mellan Slussen och Centralen skulle behöva stängas av.
3. Vi skulle behöva en annan sträckning för Saltsjöbanan så att ev översvämning inte via den inte skulle kunna rinna ner i t-banan.
4. Kajerna på södersidan skulle behöva höjas några meter. Är de tillräckligt högt upp kan t-banenedgång kunna ordnas via den.
5. T-baneuppgång vid Gamla Stan måste utgå eller ersättas av en ”bunkernedgång”, som ligger väl ovanför den hypotetiska översvämningsnivån. Ett annat alternativ är att förlägga nedgången en bit upp på Gamla Stan, kanske Stora Nygatan.
6. Vi skulle behöva t-banevagnar som klarar större lutning än dagens 4,2%, just för att Medborgarplatsens och Mariatorgets stationer inte ska behöva byggas om.
7. Nedgången vid Götgatsbacken försvinner. Den skulle kunna ersättas med rulltrappa ner till undervattensstationen. Den skulle i så fall bli en etapp på en rullbands/rulltrappsförbindelse mellan Slussen och Stockholm Södra.
8. Avtappningsförmågan minskas vilket betyder att stora arbeten måste utföras vid Slussarna vid Hammarby kanal och/eller Södertälje.
”Redan på under modernismen ville man gräva ned men fega ur.”
Det är sant att ett sådant alternativ övervägdes. Anledning till att det ratades var följande:
Den stora lutningen mellan Medborgarplatsen och Gamla Stan/Slussen skulle göra att turtätheten i t-banan skulle hämmas. Vid händelse av att t-banans bromsar skulle sluta fungera vill man försäkra sig mot att ett tåg inte skulle kunna rulla in i ett framförvarande tåg. Man skulle vara tvungen att hålla ett stort avstånd mellan tågen för att undvika detta.
Detta skulle givetvis vara ett problem om ”Ny Syns” förslag blev verklighet. Antingen skulle vi behöva sänka turtätheten eller säkerhetskraven.
Jo, visst kan man gilla förslaget om man vill, för jag håller med om att det är snyggt (speciellt när man inte ritat in några bilar). Fast börjar man titta på vad det egentligen innebär så blir man kanske lite mer betänksam. Vi har redan sett att det inte har några fördelar ur översvämningssäkerhetssynpunkt jämfört med alternativen, och förslagets övriga delar har tyvärr stora brister också:
• Avbördningskapaciteten blir bara hälften av den beslutade och översvämningsrisken på Mälarsidan förblir hög.
• Backarna blir avsevärt brantare än idag, runt 6% förbi KF-huset.
• De som inte gillar gallerior finner att projektet är tänkt att finansieras med en enorm sådan, större än i liggande förslag. Överdäckningen är i samma storleksklass som liggande förslag så byggkostnaderna blir knappast lägre.
• Två av stadens i särklass mest frekventerade tunnelbanestationer läggs ner (Gamla stan och Slussen) och ersätts med en enda under Söderström. Trängsel och gångavstånd ökar, liksom avståndet till bussterminalen och Saltsjöbanan. Uppgången mot Götgatspuckeln försvinner och rörelsehindrade får släpa sig uppför den branta backen i fortsättningen.
• Stora byggnader skymmer sikten från gatuplanet och ingenstans finns ett 180-graderspanorama. Broarna sänks 5-6 meter i Södermalmsänden så utsikten blir lidande även från dem.
• Iom att broarna sänks blir också den segelfria höjden lägre i slussarna. Att döma av ilustrationerna i reklammaterialet får broarna samma höjd som idag på Gamla stan-sidan (4 meter) och med en brotjocklek på 1,5-2 meter blir den segelfria höjden då bara runt 2,5 meter, lägre vid högt vattenstånd.
• Den planerade gång- och cykelbron längs T-banebron, som ska förbinda Söder Mälarstrand med Gamla stan och Södermalmstorg, går bort.
• Hundratusentals t-baneresenärer berövas sin dagliga utsikt från tågfönstret.
• Skyddsummet i Katarinaberget måste offras eftersom den nya tunneln skär rakt igenom det.
• Lutningen blir stark på spåret mellan Medborgarplatsen och den nya stationen. Det var just säkerhetsskäl som gjorde att man inte byggde så från början: Eftersom det kan bli fel på bromsarna skulle ett tåg inte kunna stoppa i den branta backen, och därför måste man ha stora tidsintervall i tidtabellen så att ett tåg aldrig står inne på den nedre stationen när man släpper iväg ett tåg från den övre.
Johanna D:sson: Varför skriver du under olika pseudonymer?
Herbert, du är fenomenal på att vända allt till sin motsats! Det är inte jag som påstår att vi snart kommer att drabbas av översvämmade kajer, det är du som gör det! Allt tyder på att det inte på mycket länge blir några problem med översvämning vid medelvattenstånd i Mälaren eller Saltsjön.Vid återkommande extrema vattenstånd däremot ligger tunnelbanan vid Gamla stan oerhört illa till,men kajnivån ligger en halv meter högre än tröskeln där vatten rinner in i tunnlarna vid Gamla stan.Det motsvarar skyddet av 100 års landhöjning. Om man skulle höja kajkanterna 50 cm motsvarar det skyddet av ytterligare 100 års landhöjning.Den typen av hårda fakta måste komplettera alla spekulationer om hur snabb den globala havshöjningen kommer att bli.
Men man kan idag inte se slutet på den pågående havshöjningen och då måste man också kunna se längre fram.Om vi nu faktiskt är överens om ett möjligt framtidsscenario där vattnet i Stockholms innerstad står lägre än både Mälaren och Saltsjön, hur klokt är det då att behålla en så låg tröskel för översvämning av tunnelbanan att minsta läckage i fördämningarna kan leda till kollaps i tunnelbanetrafiken? Tunnelbanan är värd ca 150 miljarder och än på mycket länge finns inget som kan ersätta den. Med det scenariot är det också klokare att satsa på större utlopp förbi Södertälje än genom Slussen, som i detta scenario kommer att sakna all betydelse för Mälarens avbördning!
I något av dina tidigare inlägg har du en länk till ett tjänsteutlåtande där stans tjänstemän försöker ta död på tunnelbanetunneln. Om du läser på sidan 11 så finns där en kostnadsberäkning av marken mm i förslaget Ny syn på Slussen, dvs kostnaden för allt utom tunnelbanetunneln.Summan är på 4,4 miljarder. Orsaken till att det blir så mycket billigare än detaljplanens förslag är enkel, det är så mycket mindre av dyra
I underlaget till detaljplanen talar man nu om 7 miljarder som kostnad för en tunnelbanetunnel och anser att det är för mycket.
Men 7 + 4,4 miljarder = 11,4 miljarder. Man får alltså både en tunnelbanetunnel och en vacker lösning vid Slussen för samma pengar som kostnaden för detaljplaneförslagets fula och brutala ingrepp. Siffrorna kommer från Stockholms stad, inte från oss.
Möjligheten att i framtiden ersätta Centralbron med en annan lösning har en dignitet som motiverar en egen seriös utredning i stället för alla lösa svepande spekulationer som har förekommit.
Tunneltråget som skär genom vattenytan vis Gamla stan är en fördämning som ska hindra vatten från att rinna ned i tunnelsystemen. Ofta utförs fördämningar som breda jordvallar. Är det vad någon vill se i Gamla stan? Skydd mot påsegling kräver att tunnlar under vatten täcks med hundratals ton av sten och jord. En meter betong är ingenting i sammanhanget.
I samband med Länsstyrelsens utredning av översvämningsrisker 2011-24 har man nu kommit underfund med att den planerade regleringen av Mälaren 2020 inte klarar torra somrar längre fram än till ca 2050. Mälaren kommer att stå för lågt för länge och riskerar saltvatteninträngning (kanske finns det ytterligare något skäl?).Därför måste medelvattenståndet kunna höjas i en ny reglering ca 2050. Det betyder bland annat att tunnelbanan vid Gamla stan är utsatt för stora översvämningsrisker vid extrema högvatten innan den nya regleringen är klar 2020, att rikserna blir något mindre 2020-2050, men att riskerna börjar öka igen efter 2050.Därför måste man ”höja och förstärka” spårtråget vid Gamla stan och det kommer sannolikt att visa sig betydligt dyrare och besvärligare än man har räknat med. Därför måste trågförstärkningen och tunnellösningen ställas mot varandra i en seriös och helt offentlig jämförelse, där även kostnaderna för tillhörande olika alternativ av utformningen vid Slussen måste ingå i en samlad och klargörande bedömning!
Bra, Svante, då är du enig med mig, SMHI och Länsstyrelserna om att risken är obefintlig att vattnet ska stiga över kajkanten när Nya Slussen byggts och inom överskådlig tid därefter. Höjer man spårtrågskanten till kajnivå som Länsstyrelserna föreslår så får man exakt samma skydd som med er nergrävning som kostar runt 1000 gånger så mycket. Svårare än så är det inte.
Ditt resonemang förutsätter av någon anledning att man inte genomför den förhållandevis okomplicerade ombyggnaden, och det gör det svårt att se din attityd som förutsättningslös och opartisk. Din felläsning av rapporten är också väldigt märklig och envis, du säger att där står att Mälarens medelnivå måste höjas men det verkar vara din egen spekulation, och du tror att där står att spårtrågshöjningen nödvändiggörs av din hypotetiska höjda medelnivå medan det i verkligheten står precis tvärtom, att översvämningshotet är undanröjt till minst 2100 men att det kan vara en god idé att höja kanten på tråget för att få full säkerhet under den kritiska perioden fram till 2020 då Nya Slussen står klar.
Du använder genomgående minimiuppskattningarna i dina prisintervall och det verkar inte heller riktigt seriöst. Det ärliga sättet att redovisa stadens uppskattning av kostnaderna för ert förslag (7-12 mdr för tunnelbanan), 4,4 mdr för resten) är 11,4 – 16,4 mdr, inte 10-11 mdr som artikeln påstår. Du förtiger också att samma analys säger att de andra lösningarna är ”i paritet med” de 4,4 miljarderna, så det är helt korrekt att säga att nergrävningen är en tillkommande kostnad. Det bör du också ändra i artikeltexten, för det som står är både direkt missledande och skadligt för förtroendet för er. Det finns heller inget byggnadstekniskt som blir väsentligt billigare i ert förslag eftersom era överdäckningar är ungefär lika omfattande. Se mitt förra inlägg om de övriga brister Ny Syn-lösningen har.
Att höja kajkanterna om havsnivåerna skulle börja stiga fortare än landhöjningen (vilket de inte gör) tycker jag nog känns som en lösning som blir både dyrare, mindre säker och estetiskt mindre tilltalande än lösningen med fördämningar utanför staden. Du har fortfarande inte berättat vad er 12-miljarderslösning skulle ha att tillföra när man säkrat en jämn vattennivå med sådana fördämningar på Saltsjö- och Mälarsidan och översvämningsskyddat dagens station upp till valfri nivå därutöver.
Inga av mina övriga frågor blev besvarade så jag utgår ifrån att du inte har något svar på vem som kräver att tråget måste vara metertjockt och omslutande, vad det skulle kunna finnas för metod att göra ingångarna vattentäta som inte lika gärna kan implementeras i dagens station, och om du har tänkt ändra de felaktiga uppgifterna i artikeltexten.
Roligt att få ta del av ett förslag som äntligen känns modernt. Tyvärr är det så att vi måste anpassa oss till kommande och pågående klimatförändringar. Ingen vet vilka konsekvenser dessa kommer att få utan vi kan bara gå på kompetenta forskares analyser och scenarier. Ovanstående lösning av Slussenproblematiken ligger i linje med detta tillskillnad från liggande förslag. Det är lätt att leka expert när det gäller stadsbyggnadsfrågor men när det gäller kommande generationers framtid är jag ödmjuk nog att lyssna och tro på dem som presenterar det förslag som tar klimatförändringarna på allvar.
Jag antar att du inte läst igenom tråden. ”Ny syns” förslag har sämre förutsättningar att klara de scenarior som beskrivs.
Jag delar uppfattningen att vi bara kan gå på kompetenta forskares analyser och scenarier. Det finns inte en enda forskare, kompetent eller ej, som förordar den här lösningen.
Oavsett scenario så är det också en sämre lösning än alternativen som kompetenta forskare faktiskt föreslagit om havsnivån mot förmodan skulle börja stiga snabbare än landhöjningen: Att bygga fördämningar längre ut som håller nivån i Stockholm konstant. Ny Syns Svante Forsström medger att det är den långsiktiga lösningen, men anser ändå att vi ska lägga runt tio miljarder på hans projekt trots att han inte kunnat peka på en enda fördel som det skulle ha framför en enkel tätning av dagens spårtråg som Länsstyrelsens experter föreslår.
Om det var möjligt för 70 år sedan att gräva ned den borde det vara det nu med. Klimatändringar eller inte.
Som sagt (se ovan) fanns det en anledning till att man inte grävde ner då: Antingen skulle man vara tvungna att sänka säkerhetskraven eller turtätheten.
Vad skulle du vara beredd att sänka?
Nej, man var för snål. Då med.
Nja, man satte pendlarna i första rummet. Man prioriterade hög säkerhet i kombination med hög turtäthet – Något som skulle vara omöjligt om man grävde ner (eller jo, om Medborgarplatsens och Mariatorgets stationer sänktes med 15-20 meter) och Skanstull/Zinkensdamm sänktes med runt 10 meter, skulle det kanske vara möjligt men det finns en poäng med att stationerna har ett relativt ytligt läge – pendlarvänlighet).
Man lät även pendlarna få en stadsglimt på väg på centralen.
Visst var det tekniskt möjligt för 50 år sedan när man byggde banan, men som du kan läsa i kommentarerna här och i förre stadsbyggnadsdirektören Göran Sidenbladhs utmärkta bok ”Planering för Stockholm 1923–1958″ (som även finns tillgänglig online) så valde man att inte bygga så av säkerhetsskäl.
Herbert, du har fel på alla punkter. Läs artikeln igen och sedan alla svar som redan har givits! Om du kör så några varv kanske du upptäcker något av allt det som du har missat.
Svante, vi var nyss eniga om att den bästa långsiktiga lösningen för Stockholm är att skydda staden med vallar. Vi var även eniga om att er lösning bara skyddar upp till kajnivå, och du medgav att Länsstyrelsens lösning ger exakt samma skydd. Du har också medgett att er lösning kräver katastrofportar precis som idag.
Du har inte kunnat ge något besked om varför du tror att höjningen av kanten på dagens spårtråg skulle kräva metertjocka och helt omslutande murar, och inte heller varför du påstår att er nedgrävning skulle bli gratis när extrakostnaden faktiskt har beräknats till 7-12 miljarder. Du har felaktigt påstått att Länsstyrelsens rapport underkänt den liggande planen medan sanningen är att den säger raka motsatsen, att planen ger ett fullgott översvämningsskydd från det den står klar fram till minst år 2100.
Vidare så har du inte bemött en enda punkt i listan på övriga brister som er lösning har, t ex att backarna blir mycket brantare, att gång- och cykelbron måste tas bort, att de flesta utsikterna försvinner och att broarna med nödvändighet blir så låga att bara småbåtar kan passera slussen.
Svante:
Jag gillar ert förslag. Det är mycket romantiskt och skulle vrida tiden tillbaka på ett kul sätt. Förslaget skulle såklart också göra underverk för de som bor i gamla stan. Jag har några frågor dock. Förutsätter inte ert förslag att vi får en utbyggnad av blå linjen för att kunna minska trafikmängden (för den mindre bussterminalen?) Har ni räknat på vilken kapacitet den nya kombinerade stationen gs/slussen skulle behöva? Att ersätta två så trafikerade stationer med en känns som en ny t-central. Den resetidsbesparing ni räknat på äts väl upp av tiden att ta sig ner till den nya stationen? Finns det plats för återupprättande av spårvagnslinjer i ert slussenförslag?
Har läst denna kommentar förr.
Skönt att se att näset är en av grundtankarna i forströms förslag.
Hur mycket jag än försöker studera det förslaget som ställdes ut i somras kan jag inte se det moderna. De har precis missuppfattat vad det handlar om: en plats mellan två viktiga stadsdelar, en vägkorsning so to speak. Hur kan man ens tycka att denna 60-tals skapelse är modern? Den handlar inte om staden den förbinder ytan enbart sig självt. Jag misstänker att de som gillade förslaget är välskolade ingenjörer utbildade på 60- talet.
Perfekt är den inte. Själv skulle jag helst vilja se något i stil med Falks förslag, med kontinuerlig bebyggelse mellan stadsdelarna. Alltså rent stadsbildsmässigt, men säkerligen finns det problem med detta, samt att ”vyerna” helt skulle gå om intet. Förslaget är ju en kompromiss mellan olika viljor och då är det få som blir helt nöjda. Vad som är 60-talsmässigt har jag dock svårt att se. I grunden handlar det om ett antal broar, varav en för bilar, och hur dessa är ihopbundna med stadsdelarna. Sedan tillkommer givetvis annan nödvändig infrastruktur.
En typisk 60-talslösning vore att trafikseparera så att bilbron blev just en bilbro utan trottoarer. Vidare skulle gångvägarna gå i tunnel under eller på gångbroar över bilytorna. Man kan dock se en viss tendens till trafikseparering iom att det blir två gångbroar utan biltrafik. Även Södermalmskajen kommer sakna biltrafik. En viss form av trafikseparering. Men å andra sidan är Karlsbron också trafikseparerad, utan att kunna beskyllas för att vara en 60-talslösning.
”Herbert”, dina sammanfattningar skulle få en lögndetektor att skaka sönder. ”Niklas” och ”JF Åbom”: ni sprider också desinformation. Jag hoppas att ingen av er får betalt med mina skattepengar.
Svante Forsström:
Jaha…, det var ju en intressant respons på några enkla frågor. Dina meningsutbyten med andra här på forumet har jag inga åsikter om och definitivt inte kompetens för att ta ställning till. Vad andra skriver kan jag inte heller ta ansvar för, men vad i mitt inlägg betraktar du som ”desinformation”? Jag ställde några frågor som jag undrade över efter att ha intresserat mig för ert förslag, som jag för övrigt tycker har många förtjänster.
Vad gäller dina skattepengar behöver du inte oroa dig. Däremot har väl ert förslag kostat mina skattepengar då SL behandlat och utrett detta?
Jag tycker generellt mycket illa om den där typen av svepande beskyllningar mot vanliga medborgare som engagerar och intresserar sig för stadens utveckling.
Tidigare beskylldes jag av dig för att vara samma person som Herbert Tingesten, nu beskylls jag för att sprida desinformation.
I en debatt får man respekt om man avhåller sig från ”ad hominem”. Kritiserar man någon för att sprida desinformation får man konkret visa på vad. Det har du ännu inte gjort så då är det svårt att ta ställning till ditt påstående.
Liggande förslag är tråkigt och fult. Uselt ur ett hållbarhetsperspektiv och ett tillgänglighetsperspektiv. Det slås fast av alls sakkunniga gång på gång och det håller allmänheten också med om. Det är positivt att så många vettiga människor engagerar sig i frågan och kommer med motförslag. Synd bara att ledande politiker har gjort frågan till en prestigesak.
Anna L: Det finns bara en enda ”sakkunnig” som dömt ut Slussenförslaget ur ett tillgänglighetsperspektiv och Stadsbyggnadskontoret har konstaterat att hans rapport var felaktig.
Det är kul att anonyma kräver svar. Anonyma som märkligt nog alltid är för alla byggbolagsplaner samt politiker i centern och kd. Strunta i att svara dem.
Det finns fler ”Åke” än ”Herbert” så du är mer anonym än jag. Vad en person heter är f ö en ganska ointressant faktor när det gäller att bedöma validiteten i personens argument. Den diskussionen ägnar sig bara människor åt som av en eller annan anledning är ointresserade av (eller rädda för) att diskutera sakfrågorna.
Som det plötsliga återkommandet av ”ad hominem”-uttrycket bland 2 kommentatorer. Hm..
Det är smått komiskt att ett par i tråden hänger upp sig på att alla med annan åsikt skulle vara samma person. Jag är nog inne på samma fundering som Herbert ovan: När sådana beskyllningar kommer så drivs debatten bort från själva sakfrågan. Vem skulle ha intresse av det?
Själv skulle jag vilja ha svar och kommentar på det jag skrev istället för att i svepande ordalag få läsa att jag sprider desinformation.
Hursom… För att skingra alla tvivel kring min och Herberts person kan de som driver bloggen lätt kolla upp från vilket IP-nummer våra inlägg kommer ifrån. Kanske någon moderator skulle kunna bekräfta att inläggen kommer från olika datorer, så slipper vi diskutera detta i framöver, och istället hålla oss till ämnet. Det borde ligga i allas intresse.
Mycket intressant artikel och kommentatortråd…
http://www.newsmill.se/artikel/2011/09/13/nya-slussen-klarar-inte-2000-talets-krav-f-r-tillg-nglighet
Liksom den som han replikerar på:
http://www.newsmill.se/artikel/2011/08/19/2a-r-relsehindrade-blir-bondeoffer-i-slaget-om-slussen
Haha, Kristina! Jag ser vad du menar! Urkul!!
Kan inte se det roliga att man genom lögn försöker utnyttja handikapporganisationer som slagträ för sin egen agenda. Rent utav smaklöst. Vi har facit i hand angående denna fråga. Klaesson har gjort bort sig saknar framöver trovärdighet i si yrkesroll. Handikappförbunden har blivit grundlurade. Deras yttrande, som baseras på Klaessons rapport, är något SBK därför kunde bortse ifrån.
http://www.stockholm.se/PageFiles/218044/110907%20Slussen%20utställningsutlåtande_sign.pdf
Härfinns en lite mer djuplodande analys av de specifika frågorna som artikeln tar upp.
Snarare var det kommentatorspåren som var intressanta. De handikappades intressen var väl bra att ta upp. Knappast slagträ.
Vad menar Magnus Nilsson när han i tråden till den artikel som Kristina bifogat skriver: ”Borgarådssekreterare Tingesten (M) och Anders Gardebring, talesman för nätverket YIMBY är sannolikt det liggande Slussenförslaget mest hängivna supportrar.”
Vad jag kan se finns ingen Borgarådssekreterare vid namn Herbert Tingesten. Hm, mycket märkligt.
Humor som man bara kan förstå om man är ordförande i socialdemokraternas studentförbund, som Magnus Nilsson. Själv har jag ingen politisk belastning.
Förslaget är intressant. Mer modest. Det liggande är överarbetat. Behöver verkligen Stockholm all denna etablering på en trafiklösning mellan öarna?
Lite mer kapacitet än på 1700-talet tror jag nog vi behöver med tanke på att befolkningen har ökat en del sedan dess. Det liggande förslaget tycker jag är en resonabel halvvägskompromiss mellan Ny Syns 1700-talsbredd på gatorna och motorvägslösningen vi har idag med 12 filer över slusskanalen.
Det var en ovanligt snål analys.
Hur ser då en ”generös” analys ut enligt dig, är det en där alla broar ersätts med en spång?
Om man skall fortsätta din retorik kan man säga att det är omöjligt att jämföra med 1700-talet eftersom det då varken fanns bil, buss eller tunnelbana. Om vägarna blir lika breda som dem som då är det bra, resten kan grävas ned. Speciellt nu när Centralbron är i sådant bedrövligt skick. Oss andra moderna kanske inte vill skryta med alla tekniska saker utan hellre få bort dem och låta det synas som gör staden Stockholm så känt, nämligen vatten och öar.
Stockholm är väl känt för sina broar också, stadsdelen Gamla stan heter t o m officiellt ”Staden mellan broarna”.
Stockholm har som sagt en bra mycket större befolkning nu än på 1700-talet och antalet bropassager är en funktion av den större folkmängden (om linjär eller ej låter jag vara osagt, men du förnekar säkert inte sambandet i sig). Det lustiga är att lika många passerar över Vasabron, Strömbron och Riksbron men du kräver inte att de ska tas bort eller grävas ner för det (ännu i mitten av 1800-talet fanns bara Norrbro).
Ingenstans finns att läsa hur många broar..
Om du menar Ny Syn så vill de bara ha två broar på sikt, dubbelgatubron. Övriga ska bort. Du kan läsa mer om Ny Syn-förslaget här.
Nu är det inte bara slussenbroarna uttrycket innefattar.
Nej, det var s a s min poäng. Vilken är din?
Så då behöver det inte bli en massa broar vid Slussen.
Planförslaget innebär att en av de två gatubroarna tas bort och ersätts av tre gång-och cykelbroar som gör att vi slipper dagens långa omvägar. Det tycker jag är alldeles utmärkt som cyklist, speciellt som backarna blir mindre branta och en del försvinner helt och hållet (pucklarna över slusskanalen).
Med Ny Syn får vi istället samma omvägar som idag och dessutom enormt mycket brantare backar (lika branta som Götgatsbacken), och det enbart pga missriktade estetiska ambitioner och personlig prestige. Det kan du läsa om i analysen som jag länkat till ett par gånger:
http://stockholm201.blogspot.com/2011/09/slussenmyter-del-6-den-osankbara.html
Pingback: Ingen kan bestämma över framtiden! | Skyline