Försäkringsbolaget Länsförsäkringar är expert på naturskador och har meddelat att man hädanefter inte kommer att försäkra byggnadsverk som uppförs där Länsstyrelserna har avrått från bebyggelse, oavsett om det finns kommunalt bygglov eller ej (Dagens Industri 24 juli).
Man utgår från det faktum att Länsstyrelserna har god kompetens på området medan kommunerna släpar efter. Länsstyrelserna runt Mälaren utgav 2015 gemensamma lägstanivåer för byggande vid vatten.
Tunnelbanan vid Gamla stan pekas i rapportens bildmaterial ut som en särskilt problematisk punkt. Här når tunnelrören från T-Centralen upp till ytan och bildar en spärrdamm som håller Mälarens vatten ute. Spärrdammens krön ligger nästan en meter för lågt (mer än en meter för lågt om man räknar med vindpåverkan). Men det finns ingen spärr mot att utsätta resenärerna för risker. Det är den lättsinniga synen på riskhantering från en tidigare regim som nu drivs vidare av ledande socialdemokrater i Stockholm.
Man kan jämföra med konsekvenserna av landets nedrustade brandbekämpningsförmåga i skog och mark. Man har sparat några hundra miljoner och fått tillbaka skador för över en miljard. Sverige har i ett slag övergått från att vara givare till att bli storkonsument av internationellt bistånd!
Det är ändå småpengar i jämförelse med kostnaderna för en översvämning i tunnelbanan. Här riskerar man att slå ut stommen i hela Stockholms kollektivtrafik, där enbart den nybyggda pendeltågtunneln och den kommande T-banan till Nacka tillsammans representerar ca 30 miljarder i byggkostnad. Kostnaderna ifall stora delar av de befintliga gröna och röda tunnelbanelinjerna slås ut under Östermalm, Norrmalm och Kungsholmen är betydligt svårare att uppskatta, liksom kostnaderna för ersättningsbussar mm under hela den långa tid som det skulle ta att tömma, torrlägga och återställa tunnlar som har blivit vattenfyllda.
Är det här ännu ett område där vi tänker armbåga oss fram först i kön för att motta katastrofhjälp från alla andra EU-länder? Det handlar om många kilometer av spårtunnlar som riskerar att fyllas med vatten från slukhålet vid Gamla stan via den gemensamma stationen T-Centralen där alla linjer möts. Kan den pumpkapaciteten uppbringas inom landet? Det är dags nu att inse att det som har fått den lättsinniga etiketten ”osannolikt” faktiskt kan inträffa!
Det finns en lösning som undanröjer risken för att T-banan ska översvämmas från slukhålet vid Gamla stan: en ny obruten tunnelbanetunnel under Söderström! Det finns redan ett förslag, med namnet Ny syn på Slussen (daterat 2016). Men stadsbyggnadsborgarrådet Jan Valeskog påstår offentligt att det skulle kosta 40-50 miljarder att bygga tunneln som skulle eliminera översvämningsrisken i tunnelbanan (Finn Löfquist, SvD 20 juli).
För att bemöta sådan ogrundad skrämseltaktik har vi gjort nya och seriösa beräkningar av vad det faktiskt skulle kosta att bygga en obruten, säker T-banetunnel från Tegelbacken under Söderström och hela vägen till Skanstull med en länk mot Mariatorget. Vi vet hur en sådan tunnel kan byggas, i sin helhet utan att störa pågående trafik. Från Medborgarplatsen till Skanstull ersätts då också den farligt smala 1930-talstunneln med en modern tunnel på djupet, vilket innebär att man slipper stänga av Götgatan i tre år för att täta den befintliga, daterade och läckande konstruktionen. Övergången i hela systemet kan ordnas under lågtrafik vid två på varandra följande somrar.
Således har vi gjort en ny genomgång av vårt tunnelförslag, Ny syn på Slussen, och dess byggkostnad, utförd med hög standard och skyddande glasväggar längs stationernas perrongkanter. En försiktig bedömning med stort utrymme för oförutsedda kostnader, landar under 10 miljarder. Man kan dessutom jämföra med Citybanans tunnel för pendeltåg, som har genomförts med stor framgång och utan att överskrida budget.
Pendeltågstunneln går genom exakt samma geologiska formation och stadslandskap som den aktuella tunnelbanetunneln. Om man överför den officiella byggkostnaden för pendeltågstunneln till tunneln för tunnelbana under Söderström så motsvarar det under 15 miljarder, även här med utrymme för oförutsedda kostnader. Mindre än 10, alternativt mindre än 15 miljarder! Det är från en femtedel till högst en tredjedel av Valeskogs siffra. Och värt pengarna! Byggkostnaden för att säkra spårtunnlarna är oerhört mycket lägre än de kostnader som skulle uppstå vid ett haveri.
Bygget vid Nya Slussen rusar på mot en permanentning av problemen. Men det finns fortfarande en möjlighet att rätta till gamla misstag, även vid Nya Slussen! När den komplicerade grundläggningen på sluttande berg långt under marken är klar, då är det jämförelsevis okomplicerat att bygga en kulvert för tunnelbanan på rätt nivå och rätt plats under mark, innan pålar och pelare dras vidare upp till markytan.
På det sättet kan man bygga klar resten av tunnelbanetunneln efteråt utan att hela bygget försenas av den orsaken. Men om man tappar bort den här möjligheten permanentas i stället översvämningsriskerna i spårtunnlarna för lång tid framåt!
Och det finns många vinster utöver säkerheten med en ny T-banetunnel under vattnet: När den monstruösa tunnelbanebron över Söderström rivs och kan ersättas med en tunnel blir hela stadspartiet runt Slussen vackrare, tystare och mer hälsosamt. Dessutom minskar översvämningsriskerna radikalt i hela Mälardalen genom att sjöns högstanivå vid extrema flöden kan sänkas med hela 60 cm genom att den konstgjorda vall på vilken bron är grundlagd kan rivas samtidigt.
Vinnare är alla kommuner och markägare runt Mälaren! Rivningen av bron är ett första steg i frigörelsen av vattenrummet mellan öarna. Många stockholmare vill gärna se en fortsättning i form av en rivning av Centralbron, en fråga som har fått ny aktualitet genom att moderaten Anna König Jerlmyr har lovat att gräva ned Centralbron om hon blir finansborgarråd i höst. Men strävan att uppnå en vackrare stad kräver att man först river tunnelbanans kulvertar vid Gamla stan. Då kan även Centralbron rivas och Riddarholmskanalen återställas i sin forna glans som länk i ett levande vattenrum. Då gör vi en investering som står sig under överskådlig tid!
– Vilket parti vågar ta tag i en seriös riskhantering efter valet?
Svante Forsström, arkitekt SAR MSA, tidigare utredare av tunnelbanetunnlar åt regeringens Riddarholmskommitté, 1996, 070-562 98 41
Bo Göran Hellers, professor emeritus i Konstruktionslära, KTH
