KLIMATET MOT NYA SLUSSEN – VEM VINNER?

Landisarna runt polerna smälter med alarmerande hastighet. Havsnivåerna stiger. Prognoserna framöver ser inte ut att ändras och kustnära boplatser riskerar att översvämmas. Man talar om detta överallt. Nästan, Slussen verkar märkligt nog vara undantaget de globala vattennivåshöjningarna. Debattartikeln visar på hur detta ignorerats och vilka följderna är samt att en långt mera framtidsvänlig lösning finns.

Alla talar om klimatförändringarna, efter FN-mötet om Klimatavtalet och Nobelpriset i klimatrelaterad ekonomi. Hela samhället ska anpassas till det nya klimatet och dess utmaningar, blicken är riktad mot framtiden. Men det finns ett undantag: mitt i Stockholm pågår Slussens ombyggnad för fullt, med fast förankring i prognoser som snart tillhör det förgångna!

Projektet legitimeras med att det för 100 år framåt ska lösa utflödet ur Mälaren och de översvämningsproblem som kommer att uppstå i ett varmare och blötare klimat. Vad händer om projektet inte klarar av att lösa uppgiften?

 

 

Projektet legitimeras med att det för 100 år framåt ska lösa utflödet ur Mälaren och de översvämningsproblem som kommer att uppstå i ett varmare och blötare klimat. Vad händer om projektet inte klarar av att lösa uppgiften?

Allt avgörs av vilka prognoser för den globala havshöjningen som man väljer att följa. FN-organet IPCC ligger långt efter den internationella forskningsfronten och har ännu inte räknat med det stora tillskottet från smältande landisar på Grönland och Antarktis. SMHI följer IPCC och Nya Slussen följer SMHI. Men IPCC:s prognoser har skruvats upp vart 4:e år och ligger nu på maxgränsen för vad Nya Slussen klarar av. I kommande rapporter kommer den gränsen att överskridas, kanske redan 2019.   IPCC talar än så länge om max 100 cm global havshöjning till 2100. Men det var länge sedan forskningsfronten lämnade den prognosen bakom sig. USA:s motsvarighet till SMHI heter NOAA. Där räknar man sedan flera år tillbaka med en maximal havshöjning på 200 cm till år 2100.

Nya Slussen klarar högst 100 cm global havshöjning till år 2100. Projektets kajer och slussportar tål i själva verket inte mer än 50 cm lokal havshöjning i Saltsjön, men Stockholms landhöjning är 50 cm på 100 år och det motverkar nettohöjningen i Saltsjön. Om den globala havshöjningen går snabbare än så blir det en katastrof för projektet. Kajerna och slussportarna kan sköljas över vid högvatten och misslyckas med att skydda dricksvattnet i Mälaren från att kontamineras av havsvatten.

Det finns ett annat allvarligt problem med Nya Slussen: en hög grusvall under T-banebron över Söderström fördämmer utloppet vid höga flöden, så att Mälarens yta pressas upp till gränsen för svåra översvämningsskador i Mälardalen. Så fort Saltsjön har stigit mer än 1 cm över dagens nivå kommer också Mälarens högsta nivå att nå över gränsen för svåra skador. Det kan inträffa redan inom ett par decennier efter Nya Slussens invigning.

Länsstyrelserna runt Mälaren utgav 2015 riktlinjer för hur man ska bygga vid Saltsjön och Mälaren för att möta klimatförändringarna. Det är framsynta råd som bland annat skulle leda till att Stockholms kajlinjer bildade en skyddande enhetlig front mot det stigande havet. Enligt SMHI:s nuvarande prognos skulle kajlinjen kunna ge säkerhet i upp till 200 år framåt. I en uppdaterad prognos kan det snarare handla om drygt 100 års säkerhet. Men även det skulle vara ett gott skydd som skjuter upp behovet av skrymmande och kostsamma skyddsbarriärer ute i skärgården.

Mångmiljardinvesteringen Nya Slussen ger däremot bara ett kortvarigt skydd och vägrar att följa de statliga riktlinjerna. Nya Slussen blir den svagaste länken i försvaret av Mälaren och Mälardalen! Genom att bygga 50 cm för låga kajer och slussportar har man tappat bort skyddet av 100 års landhöjning. Mot Mälaren är Nya Slussens kajer närmare 80 cm för låga och ännu värre är det vid T-banestation Gamla stan där Mälarens vatten kan flöda över spärrdammen och ned i tunnlarna mot T-centralen. Här ligger kanten mer än 120 cm för lågt. Det är ett allvarligt hot mot Storstockholms kollektiva spårtrafik, eftersom alla spårtunnlar som ansluter till station T-Centralen kan slås ut. Det gäller även den nya pendeltågtunneln och den ännu inte byggda T-banan till Nacka.

 

Varför vill då inte Slussenprojektet hjälpa till med ett bättre skydd? Svaret är enkelt: Nya Slussen har en komplicerad, rigid utformning med korsande trafikleder och spår i många olika plan som både pressar ned kajnivån och pressar upp det övre planet på Södermalmstorg. Det går helt enkelt inte att ändra utan att börja om och bygga något helt annat.

När det nuvarande projektets misslyckande står klart, då gäller det att snabbt ha en ny lösning på plats. Utloppet vid Södertälje måste utnyttjas bättre och Söderströms kajer och slussportar måste höjas enligt Länsstyrelsernas riktlinjer. Effektiviteten i Mälarens utlopp måste ökas så att den nödvändiga höjdskillnaden mot havet vid extrema flöden blir så låg som möjligt, för att minska risken för svåra översvämningar runt Mälarens stränder. För att uppnå den ökade kapaciteten måste alla svåra hinder i utloppen undanröjas, framför allt den höga grusvallen under T-banebron över Söderström samt en förorening av kvicksilver i Snäckviken i Södertälje.

Hur ska det kunna gå till? Jo, nu är det så lyckligt att det redan finns en annan lösning, en alternativ utformning av Slussen som är både vacker och uppfyller alla Länsstyrelsernas krav på säkerhet för byggande vid Mälaren och Saltsjön. Lösningen heter Ny syn på Slussen och bygger på att man klimatsäkrar både Stockholms spårtunnlar och utloppet i Söderström genom att bygga en ny modern T-banetunnel under Söderström (från Tegelbacken till Skanstull och Mariatorget). Därigenom blir det möjligt att frilägga vattenrummet vid Söderström och sänka nivån på Södermalmstorg så att Tessins 1600-talspalats, Stadsmuseet, kan ”lyftas” upp ur sin grop. Två riktiga stadsbroar av samma typ som Norrbro eller Vasabron förbinder Södermalm och Gamla stan, i stället för Nya Slussens okänsliga motorvägsbro som kommer att dominera över kulturmiljön.  Den nya bussterminalen byggs på kajplanet, brandsäker med öppna sidor mot det fria i stället för ett riskfyllt slutet bergrum där rök från bussbränder stängs inne med resenärerna. Med Ny syn på Slussen blir också det möjligt att riva Centralbron och befria Munkbron och Riddarholmskanalen från det brutala intrånget av betongkulvertar för tung infrastruktur.

När Nya Slussen når vägs ände finns det alltså redan en långsiktig lösning. Det är bara att riva och bygga om. Men varför ska man då bygga färdigt ett rivningsprojekt? Vore det inte klokare att spara tid och pengar genom att göra rätt från början? Det går att växla redan nu till Ny syn på Slussen och stora delar kan påbörjas inom gällande detaljplan!

Svante Forsström, arkitekt SAR MSA

Monica Andersson, ordförande i Samfundet S:t Erik

Kjell Forshed, arkitekt SAR MSA

Ulla Joneborg, arkitekt SAR MSA

Bo Göran Hellers, professor emeritus KTH Konstruktionslära

Finn Löfquist, utredare inom miljö- och hälsoskydd

Per Björkman, advokat och ordförande i Gamla Stan Sällskapet

Sverker Lindström, Journalist och författare

Olle Wästberg, tidigare statssekreterare i Finansdepartementet

---

Kommentarsregler:

För att hålla kommentarspåret öppet så kommer enbart kommentarer med riktigt för- och efternamn visas. För att detta skall kunna garanteras vill vi att du skriver ett registrerat och sökbart telefonnummer i din text. Du ansvar själv för din kommentar.Telefonnumret publiceras eller sparas  inte.